聲明：本文來(lái)自于微信公眾號(hào) 懂懂筆記（ID：dongdong_note），作者：木子，授權(quán)轉(zhuǎn)載發(fā)布。
近日，國(guó)網(wǎng)（山東）電動(dòng)汽車服務(wù)有限公司發(fā)布一則嚴(yán)正聲明，痛斥野蠻資本大搞“一分錢充電”，引發(fā)了廣大網(wǎng)友、新能源車主的熱議。同時(shí)，山東國(guó)網(wǎng)還宣布下調(diào)省內(nèi)部分充電站的服務(wù)費(fèi)，最低僅0.1元/kWh，以維護(hù)充電市場(chǎng)的“健康穩(wěn)定”。
對(duì)此，有新能源車主告訴懂懂筆記，不少民營(yíng)充電站大搞價(jià)格戰(zhàn)的現(xiàn)象，在全國(guó)各地都并不罕見(jiàn)，有個(gè)別充電站為了搶占市場(chǎng)，甚至還推出了免費(fèi)充電服務(wù)，吸引了大批車主排隊(duì)充電。
這番場(chǎng)景，像極了社區(qū)團(tuán)購(gòu)、外賣配送和共享出行等新興市場(chǎng)被眾多資本搶灘時(shí)的景象——補(bǔ)貼開(kāi)路、免費(fèi)先行，然后要么是一地雞毛滿地狼藉，要么是亂象叢生野蠻生長(zhǎng)。那么，電力行業(yè)尤其是新能源充電市場(chǎng)是否會(huì)再次出現(xiàn)這樣的景象?
旱的旱死，澇的澇死
在眾多新能源車主眼里，免費(fèi)或者“超低價(jià)”充電是否等于雪中送炭?
先看看充電樁夠不夠用的問(wèn)題。根據(jù)中國(guó)電動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截止今年五月，國(guó)內(nèi)公共充電樁保有量為88.4萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)60.6%，增速看似比較迅猛。
然而，據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，全國(guó)新能源汽車保有量已經(jīng)高達(dá)492萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)29.18%。顯然，一方面部分一線城市新能源車主仍面臨“充電難”的問(wèn)題;另一方面，民營(yíng)充電站大搞價(jià)格戰(zhàn)，搶市場(chǎng)，圈用戶又凸顯了另一個(gè)層面的行業(yè)焦慮。
懂懂筆記在深圳羅湖、福田的幾家充電站里，和十幾位正在給車輛充電的車主進(jìn)行了交流，得到的答復(fù)是充電樁仍然不夠用。
有純電動(dòng)汽車車主告訴懂懂筆記，由于其用車的場(chǎng)景幾乎都是上下班通勤，他給車輛充電的時(shí)間往往都是在下班時(shí)間。以往在下班之后，正值網(wǎng)約車需求高峰，所以充電站里幾乎沒(méi)有網(wǎng)約車在充電，這對(duì)于上班族而言正好是充電的好時(shí)機(jī):此時(shí)充電站正值平峰期，收費(fèi)比較低，同時(shí)無(wú)需與商用車爭(zhēng)搶樁位。
“但最近半年以來(lái)，市里的電動(dòng)汽車越來(lái)越多，越來(lái)越多的上班族也趕在下班時(shí)給車輛充電，加上市區(qū)的公共充電站數(shù)量有限，用戶充電只能是排大隊(duì)輪候、等位了。”一位車主表示，他每次下班到充電站給車輛充電，經(jīng)常需等候二十分鐘以上，“私家車太多了”。
除了等候空樁的時(shí)間久之外，車主在到達(dá)充電站之前行駛的距離也不短。根據(jù)新能源汽車國(guó)家大數(shù)據(jù)平臺(tái)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，有37%的新能源汽車車主充電前，需要駕駛超過(guò)3公里，與此同時(shí)有45%的充電場(chǎng)站月服務(wù)車輛，卻小于50輛。
可見(jiàn)，有的車主抱怨充電站、充電站數(shù)量不足，有的充電站面臨使用率低的問(wèn)題，而這些問(wèn)題似乎也無(wú)法用“補(bǔ)貼”和“超低價(jià)”來(lái)彌補(bǔ)。
廣州一家民營(yíng)充電站的運(yùn)營(yíng)者何先生告訴懂懂筆記，目前的充電站，可謂是旱的旱死，澇的澇死。“中心城區(qū)的充電站，數(shù)量、規(guī)模有限，新建充電站增速緩慢。反而是城市郊區(qū)，新站增加速度快，數(shù)量多，但充電的車主少，利用率低，充電站規(guī)劃分布不太均衡。”
何先生強(qiáng)調(diào)，充電站分布之所以出現(xiàn)以上現(xiàn)象，歸根結(jié)底，是充電站運(yùn)營(yíng)成本的問(wèn)題。
在中心城區(qū)建充電站，要面臨高昂的場(chǎng)地租金成本、電費(fèi)成本、人員管理成本等，導(dǎo)致很多民營(yíng)企業(yè)，無(wú)力在中心城區(qū)拓展、增建充電站，轉(zhuǎn)而選擇成本更低廉的郊區(qū)增建新的充電樁站。
對(duì)此，懂懂筆記經(jīng)過(guò)一番調(diào)研之后發(fā)現(xiàn)，何先生的說(shuō)法在多家地圖應(yīng)用的充電地圖中得到了印證。在上海、深圳、廣州，打開(kāi)這些應(yīng)用的充電地圖，可以看到郊區(qū)充電樁站數(shù)量明顯多于市中心。其中，廣州、上海郊區(qū)充電樁數(shù)量，幾乎是中心城區(qū)的兩倍。
而在部分新一線、二線城市（省會(huì)城市）充電地圖布局中，郊區(qū)充電樁站的數(shù)量，也幾乎與中心城區(qū)持平，“但是你仔細(xì)想想，郊區(qū)什么樣的人口、用車密度?充電需求跟中心城區(qū)完全沒(méi)有可比性。城區(qū)的充電站根本不愁沒(méi)有客流，但在郊區(qū)，民營(yíng)充電站客流少，競(jìng)爭(zhēng)激烈程度相當(dāng)大。”
何先生指出，他目前經(jīng)營(yíng)的充電站位于偏僻的增城城區(qū)，每月服務(wù)的充電車輛經(jīng)常不足百輛，附近甚至有充電站每月服務(wù)的車輛不足三十輛。可以說(shuō)，大部分郊區(qū)的充電站仍在流血經(jīng)營(yíng)。為了提升充電站使用效率，有能力的公司只能打價(jià)格戰(zhàn)，吸引更多的車主“長(zhǎng)途跋涉”來(lái)站里充電。
不過(guò)，利用低價(jià)充電甚至是免費(fèi)充電的噱頭，只能是暫時(shí)吸引一批車主到郊區(qū)充電站充電。這種價(jià)格戰(zhàn)不可能長(zhǎng)期執(zhí)行下去，一旦價(jià)格恢復(fù)，這點(diǎn)兒可憐的用戶粘性還能管用嗎?
民營(yíng)充電站深陷補(bǔ)貼困局
“現(xiàn)在市區(qū)充電，一度電（kWh）的費(fèi)用大概一塊多，在郊區(qū)大概只要三、四毛，不過(guò)這點(diǎn)兒優(yōu)勢(shì)還不足以吸引更多車主過(guò)來(lái)。”
聊及電動(dòng)汽車充電價(jià)格，廣州番禺一家民營(yíng)充電站的負(fù)責(zé)人張先生顯得有些無(wú)語(yǔ)。他告訴懂懂筆記，充電站目前的經(jīng)營(yíng)成本分為幾大塊:一是電費(fèi)，二是場(chǎng)地租金，三是人員薪資。
其中的大頭是充電站的電費(fèi)。目前每度電的成本要五毛錢左右，但是包括他運(yùn)營(yíng)的充電站在內(nèi)，周邊很多郊區(qū)民營(yíng)充電站都在大搞低價(jià)充電、免服務(wù)費(fèi)活動(dòng)，所以都是在虧本充電，就是想以吸引更多車主到充電站充電，搶奪一部分市中心充電站的業(yè)務(wù)。
“肯定成本都抹不平的，完全是虧本賺吆喝。”讓他略感欣慰的是，確實(shí)有車主為了省錢，周末或者傍晚從市中心跑到郊區(qū)充電站充電，“因?yàn)樗闵吓苓h(yuǎn)的路程，充一次電的價(jià)錢也要比在市區(qū)低一半。”張先生坦言，盡管利用低價(jià)能將車主吸引到郊區(qū)充電站來(lái)，但想要留住車主的“心”要更費(fèi)心力。
畢竟，充電站不能永遠(yuǎn)做賠本買賣。因此，部分民營(yíng)充電站低價(jià)搶用戶的背后，往往藏著不為人知的套路。
以他負(fù)責(zé)的充電站為例，新用戶可享受十次免服務(wù)費(fèi)充電，如果在此基礎(chǔ)上預(yù)先充值，甚至能夠享受電費(fèi)的“三折”。
“我們的規(guī)定是，車主充值的金額越高，電費(fèi)折扣越大，最高充值千元，每度電收費(fèi)只花費(fèi)一毛錢。”張先生告訴懂懂筆記，利用低價(jià)噱頭吸引車主為充電賬戶充值的好處，便是能留住客戶。一旦客戶預(yù)先充值了，未來(lái)也就會(huì)養(yǎng)成習(xí)慣，繼續(xù)使用充電站的服務(wù)。
與此同時(shí)，民營(yíng)充電站則可以利用車主預(yù)先充值的現(xiàn)金流，維持基本的日常運(yùn)營(yíng)。以張先生運(yùn)營(yíng)的充電站為例，目前預(yù)充值優(yōu)惠活動(dòng)已經(jīng)持續(xù)將近半年，大約有三百多位新用戶預(yù)付充值，如果按照每位預(yù)充值1000元來(lái)計(jì)算，確實(shí)是提高了充電站的生存能力。
“至于什么時(shí)候取消價(jià)格優(yōu)惠，關(guān)鍵要看充電站的經(jīng)營(yíng)情況，畢竟也就是一紙公告的事兒。”據(jù)張先生透露，目前充電站月服務(wù)車輛大約在四百輛左右，二十臺(tái)快充樁日使用率約七成，這番“好成績(jī)”也讓公司高層開(kāi)始考慮逐步降低電價(jià)折扣力度了。
那么，車主為了優(yōu)惠充電預(yù)先充值，難道不擔(dān)心經(jīng)營(yíng)的企業(yè)突然漲價(jià)或者跑路嗎?
對(duì)此，張先生的回應(yīng)有些“曖昧”，他并不否認(rèn)充電行業(yè)有“害群之馬”存在，但同時(shí)強(qiáng)調(diào)，充電站是重資產(chǎn)運(yùn)作項(xiàng)目，無(wú)論是加盟或自建充電站的民營(yíng)企業(yè)，都有一定資金實(shí)力，至少不會(huì)輕易跑路。
“不過(guò)，目前有些民營(yíng)充電站受新入局資本的沖擊，生存的確也面臨一定挑戰(zhàn)。”他指出，近幾年隨著一部分充電站品牌搭上資本的大船，以極低的價(jià)格擠壓同行，目的的確是利用低價(jià)戰(zhàn)將對(duì)手“熬死”以壟斷區(qū)域市場(chǎng)的良機(jī)。
新的資本入局，也導(dǎo)致民營(yíng)充電站之間掀起新一輪價(jià)格戰(zhàn)，充電折扣沒(méi)有最低只有更低。因此“一分錢充電”引發(fā)行業(yè)關(guān)注也就不足為奇了。
司機(jī)上，大部分民營(yíng)充電站尤其是郊區(qū)充電站，苦價(jià)格戰(zhàn)久已。只要這種行業(yè)低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)不止，民營(yíng)充電站流血不停，就會(huì)不斷深陷價(jià)格戰(zhàn)的死循環(huán)。
可見(jiàn)，在野蠻資本的推動(dòng)下，新能源充電行業(yè)似乎成了下一個(gè)社區(qū)團(tuán)購(gòu)、共享出行或者餐飲外賣。只不過(guò)，如山東國(guó)網(wǎng)等行業(yè)國(guó)家隊(duì)的怒斥及迎戰(zhàn)那樣，一旦都下場(chǎng)搞起了低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，是否能夠撥亂反正，同時(shí)維護(hù)充電市場(chǎng)的良性發(fā)展?
以低制低或難有成效
若要問(wèn)此次山東國(guó)網(wǎng)下調(diào)充電服務(wù)費(fèi)，下場(chǎng)痛擊野蠻資本之后誰(shuí)才是最大受益者?答案顯而易見(jiàn)，首先是消費(fèi)者——新能源車主。
聊及這一話題，不少車主告訴懂懂筆記，自己非常希望國(guó)家隊(duì)、民企、資本之間的價(jià)格戰(zhàn)能持續(xù)下去。
“不管能不能維護(hù)市場(chǎng)秩序，反正作為車主，大家有更多的機(jī)會(huì)能充到低價(jià)電了。”有車主認(rèn)為，鑒于一線城市的用車環(huán)境，大部分車主無(wú)法擁有私人電樁，公共充電站的價(jià)格又居高不下，確實(shí)增加了自己的用車成本。
以目前深圳中心城區(qū)大部分充電站的費(fèi)用為例，續(xù)航四百公里的純電動(dòng)汽車，充滿一次電大概需要60~80元，平均每百公里的成本為15~20元。盡管比燃油車低，但遠(yuǎn)未達(dá)到車企宣稱的每公里幾分錢。
“如果競(jìng)爭(zhēng)之下，充電站下調(diào)服務(wù)費(fèi)或者免服務(wù)費(fèi)，用車的成本應(yīng)該可以低三、四成。”在相關(guān)新聞評(píng)論下方，還有網(wǎng)友評(píng)論道，盼望著國(guó)網(wǎng)、南方電網(wǎng)都能相繼下調(diào)充電站、充電樁服務(wù)費(fèi)，在痛擊資本之余，也讓消費(fèi)者享受更多實(shí)惠。
可是，在部分行業(yè)人士眼里，行業(yè)國(guó)家隊(duì)下場(chǎng)與野蠻資本、民營(yíng)充電站搞價(jià)格戰(zhàn)，非但無(wú)法起到維護(hù)市場(chǎng)秩序的作用，反而不利于充電市場(chǎng)的良性發(fā)展。
“都降價(jià)了，豈不是以暴制暴?國(guó)家隊(duì)和資本攪在一起，看看誰(shuí)能熬到最后，行業(yè)如果都不掙錢誰(shuí)還來(lái)做?”曾在一家全國(guó)連鎖充電樁企業(yè)擔(dān)任管理層的江永（化名）告訴懂懂筆記，目前國(guó)家隊(duì)與資本搞價(jià)格戰(zhàn)，最終結(jié)果就是一部分實(shí)力一般的小企業(yè)或小充電站先出局。
根據(jù)中國(guó)電動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前，全國(guó)運(yùn)營(yíng)公共充電樁數(shù)量超過(guò)一萬(wàn)臺(tái)的企業(yè)共有十家。包括國(guó)網(wǎng)、南網(wǎng)、特來(lái)電、星星充電等，占運(yùn)營(yíng)商占總量的91.7%，其余的運(yùn)營(yíng)商占總量的8.3%。
其中，這8.3%卻數(shù)量龐大的運(yùn)營(yíng)商，恰恰將是江永口中那些很可能“因?yàn)閮r(jià)格戰(zhàn)而率先出局”的中小企業(yè)。
在他看來(lái)，大洗牌之后之后才是行業(yè)頭部企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)。因此，行業(yè)大打價(jià)格戰(zhàn)并不能更好地維護(hù)市場(chǎng)穩(wěn)定，而是在擠壓中小企業(yè)的生存空間。
“最后，這個(gè)行業(yè)肯定又是大企業(yè)、大資本的天下，逐漸喪失了良性的競(jìng)爭(zhēng)體系。”江永認(rèn)為，如果真要維護(hù)新能源充電市場(chǎng)的健康穩(wěn)定，大企業(yè)、國(guó)家隊(duì)非但不該降價(jià)、下場(chǎng)與野蠻資本廝殺，反而應(yīng)該推動(dòng)行業(yè)秩序的監(jiān)管和價(jià)格體系的建立，否則價(jià)格戰(zhàn)之后必然會(huì)出現(xiàn)個(gè)別巨頭平臺(tái)價(jià)格壟斷的局面。
這就好比社區(qū)團(tuán)購(gòu)、共享出行等領(lǐng)域那樣，主管部門應(yīng)對(duì)那些惡意競(jìng)爭(zhēng)、低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的大企業(yè)、資本予以嚴(yán)厲處罰，堅(jiān)決打擊價(jià)格戰(zhàn)行為，讓充電行業(yè)定價(jià)重回理性水平，同時(shí)也給予中小新能源充電企業(yè)一定發(fā)展空間，從而保障行業(yè)市場(chǎng)的多樣化和競(jìng)爭(zhēng)力。
盡管山東國(guó)網(wǎng)“痛斥”野蠻資本入場(chǎng)的公告，顯示出其對(duì)部分充電樁企業(yè)擾亂新能源行業(yè)秩序的不滿與憤怒，但全行業(yè)隨之打響低價(jià)戰(zhàn)，似乎并非最優(yōu)的選擇。更為關(guān)鍵的是，這種價(jià)格戰(zhàn)是否適合國(guó)網(wǎng)的實(shí)際情況，又能否有相應(yīng)的市場(chǎng)機(jī)制來(lái)調(diào)整和約束?
