汽車商業評論 撰文 / 劉寶華編輯 / 張 南設計 / 趙昊然
“發動機一定會被取消嗎？”是2023第十五屆中國汽車藍皮書論壇中的一個圓桌議題，也是新能源汽車發展到某個階段后我們可能面臨的選擇題。
這個看似極端的問題在汽車行業一直有爭議。今年最新的背景是歐盟通過了2035年起禁售化石燃料燃油車的協議，我國也有經濟學家甚至汽車行業人士提出禁售燃油車的建議。
汽車的新能源化并不意味著發動機一定會消失，我國的新能源汽車政策中一直有插電式混合動力這種既包含電池、電機又包含發動機的技術路線。而且隨著新能源汽車滲透率的提升，插電式混動的市場后勁似乎越來越足。以今年國內前5個月新能源汽車銷量為例，新能源大盤294萬輛，同比增長46.8%，市場占有率27.7%，其中純電動汽車214.6萬輛，同比增長35.3%，插電式混動銷量79.3萬輛，同比增長90.5%。
除此之外，后起之秀增程式似乎也在復制插混后來居上的發展路徑。哪吒、零跑這些純電動起家的造車新勢力都在擴展增程式產品線，以6月銷量為例，雙雙超過了仍在堅持純電動路線的蔚來、小鵬。
6月造車新勢力銷量榜的前三名理想、零跑、哪吒，全都是純電動、增程式兩條腿走路，堅持純電動路線的蔚來、小鵬排名落至第四、第五。
所以，上海交通大學汽車工程研究院院長、國際汽車工程師學會會士許敏在圓桌討論中說“未來純電動汽車公司也要搞發動機”。
實際上，未來已來。
除了許敏，參加議題的嘉賓還有吉利動力研究院混動開發總工兼發動機平臺總工劉國慶、中國一汽研發總院資深首席李金成、重慶大合新能源科技有限公司董事長張利、采埃孚電驅傳動技術事業部亞太區總裁陳臻、博格華納中國區總裁談躍生，主持人是汽車商業評論主編劉寶華。
嘉賓背景包括高校、主機廠、供應商、投資機構，前三人都是發動機技術專家出身，天然地看好發動機存續，也有張利犀利直言“在我過去十幾年的職業生涯中，都沒有看到風險投資會把錢投給內燃機的”。陳臻是電動化產業鏈的一環，談躍生背后的博格華納是發動機和傳動系統及系統解決方案巨頭，同時是近年來電動化轉型最積極的供應商巨頭之一。
盡管對具體問題各有觀點，本場嘉賓們對車用動力在可預見的時間內將保持多元化達成了一致，即發動機不會被取消，也不應該被取消，如果燃料得當，發動機也可以實現雙碳目標。
發動機為什么要消失
鐵路機車電氣化從1880年開始至今已經100多年，我國鐵路電氣化從1961年的寶成鐵路開始也已經60多年，截至目前我國鐵路機車保有量2.1萬輛，其中1.3萬輛純電動機車、8000多輛內燃機車，內燃機車占比仍然接近40%。
鐵路機車的電氣化場景是最好的，最容易實現電氣化，一條鐵路拉一根電線就可以了，為什么這么多年了還不能實現完全電氣化？一是因為有場景需求，比如2008年南方凍雨，電機車都趴窩了，全靠內燃機車拉動，二是成本，青藏鐵路到現在還是用內燃機車，因為建電氣化鐵路機車成本太高了，要賠錢。
上述內容是談到電氣化對內燃機的替代時，李金成列舉的其他行業的例子，有比汽車大的火車，也有比汽車小的摩托車：摩托車去年總產量內燃機約1300萬臺，電動700多萬輛，內燃機還是主流。為什么？李金成認為是場景在變化，原來摩托車是代步工具，現在摩托車是玩具，排量越來越大，因為有用戶需求。
劉國慶認為，如果一個技術需要靠禁止才能把它干掉，足夠證明這項技術的生命力非常頑強。
用數字說話：很多人以為全社會二氧化碳排放有一半是汽車排放的，實際上汽車排放只占5%，乘用車還不到5%。相比之下，澳大利亞一場大火產生4億噸二氧化碳排放，幾乎等于中國一年的二氧化碳排放量。
他的判斷是內燃機可能100年后還存在。
劉國慶還補充了一個觀點：電動化不但干不掉內燃機，還會促進內燃機的發展，“我們國內做內燃機的，一直被行業認為我們在追隨，品牌一直打不響。內燃機作為一個動力長期以來是作為汽車公司品牌的地基，這個地基話語權一直被合資品牌和外資品牌占著，即使我們已經做得相當好了，但是在市場認知里面我們還是做得不夠好。電動化把這個瓶頸打開了，整個國內市占率快速上升，其實是通過電動化或者混動化把整個品牌抹平了，這時候反而對于中國的內燃機發展是有一定促進作用的。”
許敏把內燃機會不會被取消歸結為三個因素。
一，取決于國家層面的能源安全。汽車電動化的主要原因是能源安全，傳統汽車太依賴化石燃料，我們70%的石油靠進口，如果能源不能多元化，全部用電等于從一個極端走向另一個極端，引起另一個能源安全問題。
二，取決于燃料。內燃機的問題其實是燃料的問題，就像電動車環保不環保不在于電池而在于發電方式。燃料能不能實現碳中和？毫無疑問是可以的，氫、甲醇都是碳中和燃料，內燃機可以通過燃料的改變實現碳中和。
三，取決于市場和用戶。無論電動車還是內燃機汽車，應該從成本、用戶體驗上下功夫，把選擇權交給市場和消費者，而不是由行政命令決定。
“在我過去十幾年的職業生涯中，都沒有看到風險投資會把錢投給內燃機的。”相比前面的嘉賓，代表資本市場的張利對內燃機的看法有很大不同。
她認為從終局來看發動機一定會被取消，從細分場景來看一定會長期并存，就像去撒哈拉沙漠只能騎駱駝不能開電動車，“比如我們覺得長途未來終極是氫能重卡，在城市內看到的燃油車會逐漸往后退，新能源車、純電和混動會更多，城際的交通里面可能混動會占主導，因為充電不是特別方便。”
此處有了第一次激烈的辯論交鋒，許敏針對張利“沒見過風險投資把錢投給內燃機”有話說：“這20年以來，中國在在內燃機里面的實際投資，絕對遠遠超過新能源，是主機廠投的。內燃機這個領域大得不得了，已經非常成熟，VC想投都進不來，因為這是主機廠主要吃飯的家伙，大量的投資在里面，現在把這個扔掉對國家來說是巨大的損失。”
張利回應：“許老師有可能說得對，因為我們投不進去我們就投了一個顛覆性的東西。”
產業與資本對技術路線的分歧一目了然。
陳臻的判斷與張利相近，但沒有張利那么堅決：“長遠來說，內燃機可能會被取代掉，但是我們現在不知道是多長時間。在可預見的中期肯定不會被替代掉。”
其理由是《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》規劃了到2035年我國新能源(4.500, 0.07, 1.58%)汽車中純電動比例是50%，剩下50%是節能車，也就是說發動機至少到2035年時肯定不會被替代。
談躍生提了兩個標準，一是夠不夠清潔，二是能不能賺錢，所有技術路線都應該用這兩個標準衡量，否則憑什么取代發動機？無論采用哪種技術路線，最終都應該由市場說了算。
插混、增程是最優解？
發動機會不會消失的問題可以分為兩個時間點，長遠期的終局上有分歧，近中期則意見一致，所有嘉賓都認為純電動將與帶發動機的技術路線并存。
近幾年的市場趨勢也在印證這個判斷。以純電動、插混兩條腿走路的典型企業比亞迪(265.640, 1.24, 0.47%)為例，今年上半年純電動和插混的銷量分別為61.68萬輛、63.13萬輛，增速分為為90.66%、100.66%，插混對純電動實現了銷量和增長率的雙超越。
放眼整個市場，純電動與插混、增程這些帶發動機的新能源技術路線會在什么時間點形成一個穩定的格局？穩定后二者會是什么樣的比例？
談躍生認為沒有所謂的穩定格局，永遠是一個動態平衡，“我想象當中應該是目前的BEV、PHEV、e-Fuel等等都會有，我說不準到底會怎么樣，可能是BEV占50%左右。但是在這過程當中如果有一些新技術，比如說氫發動機能夠產出更高的效益，市場能夠接受，那有可能這個比例能夠吃掉一部分。在未來10年當中一定是一個動態平衡，目前看來大概BEV占50%左右。”
陳臻認為2035年之前純電動占50%，如果放在使用場景或者用戶需求該度來看，純電動車已經可以覆蓋大部分的使用場景了，“到2050年純電動車的使用會更加普及一些，可以覆蓋的場景會更多，有可能達到60%到70%。”
張利的判斷是整個新能源汽車到2035年滲透率至少做到60%至70%。
李金成強調談比例要區分兩個數據，一個是新車銷量，一個是保有量。之前大家談論的都是新車銷量及比例，如果看保有量，燃油車的比例要大得多。目前我國乘用車保有量約3億輛，其中新能源汽車只有1300多萬輛，不足5%。要實現碳中和需要燃油車去存量。
“我的觀點是2045年的時候存量市場一半一半，純電可能一半，有可能會高一點，低一點。另外帶發動機的一半，但是在這之前，2045年之前有可能新能源車在新車市場會高一點，比如60%甚至更高一點，但是會穩定在2045年左右，存量市場也平衡了，最后新能源市場也會平衡。”
2045年50%，李金成談論的是保有量比例，他比前面幾位嘉賓更樂觀。
劉國慶更看好插電式混動，“未來PHEV增長空間可能比電動更大。我個人的判斷，電動車后面爬坡以后，最多能跟PHEV持平。我們以前說PHEV是一個短期過渡技術，包括SCP（中國內燃機工業協會乘用車動力總成專業委員會）開會議，普遍認為PHEV是一個長期的方案，不是一個過渡方案。從這個維度來講，激進一點，一半一半的話可能PHEV占40%，純電可能有40%，內燃機我覺得可能有10%到20%的量。”
劉國慶看好插混的原因是現在車越做越大、越做越重，“2.8噸、3.0噸這樣的車，在高速上120公里的速度功率大概是40多千瓦，也就是說100度電只能跑2個多小時。所以電動車最大的問題是上高速以后，一個小時、兩個小時就得琢磨我到哪去充電，其實是這個帶來的一種里程焦慮。”
另外一個數據顯示，中國新能源車日均的行使歷程45到46公里，80%的客戶日均行使里程60公里以內，96%的客戶日均行使里程100公里以內。“也就是說我們一味地堆續航，其實從各個維度來講不是一個合算買賣，從資源利用率，從客戶本身不需要天天跑，結果你需要背一個很大的電池，其實也不是一個節能環保的選擇。這樣看，電動車更適合省內范圍，我是指短期內，甚至到2035年還是這樣，在固態電池節能電池沒有突破之前。這樣的話其實100公里或者150公里的PHEV，完全可以非常好地滿足客戶需求。”
劉國慶給出了從當前到新能源出現革命性技術突破之前的一個最優解：續航100-150公里的插電式混動。插混車型的持續熱賣證明這個判斷很有可能是對的，也說明了許敏“未來純電動汽車公司也要搞發動機”的判斷也很有可能是對的。
許敏也認為插混會同時取代部分燃油車和部分純電動，“以電驅動為主的插電式混合動力，帶大電池的發動機，變速箱做簡單、便宜的車會大行其勢，會在市場上殺得你死我活。未來幾年，PHEV無論對燃油車還是對純電動都有一些取代。”
他還補充了另一個重量級選手——增程式，“增程式可以做得比PHEV更便宜，發動機更簡單，沒有變速箱，這樣一來就是更好的辦法。到2025年這兩種車在市場上形成很大的競爭趨勢。我覺得在未來純電動的汽車公司也要搞發動機，因為的確又便宜又好，大家又歡迎，又沒有里程焦慮，跟電動車的感覺是一樣的，又可以做得很漂亮。無論是傳統汽車和新勢力都會朝這個方向去發展。”
關于2035年新能源車的比例問題，許敏沒有下結論，他認為哪一種技術把成本做得更低就更有優勢。他同時認為未來還會有10%的市場份額留給純內燃機，類似李金成講的摩托車市場，總有一部分人是玩車的，這部分需求不會消失。
講到摩托車和內燃機，談躍生又舉了個例子，“到2021年年底，美國家庭中38%的人家還用有線電話。我不知道你說的玩車有沒有道理，玩有線電話我也不知道有什么習慣，但是還有頑固勢力，馬上消化的話，馬上干掉（發動機）的話，時間的確會比較長。”
整場討論下來，嘉賓們對兩個問題基本達成了共識。一是發動機也可以實現雙碳目標，取決于使用什么燃料。二是目前的消費需求、成本、技術都在推動插電式混合動力、增程式成為在純電動和發動機之間一個平衡的解決方案。
第二點共識與幾年前探討新能源技術路線時的結論不同，當時主流觀點認為插電式混合動力需要發動機、變速箱和電池、電機兩套動力系統，不僅技術復雜還成本高昂，因此把它劃歸過渡方案。如今看來情況并非如此。
7月初，工信部等部委發布公告稱，2022年度中國銷售的乘用車WLTC工況下平均燃料消耗量實際值為4.11升/100公里，相比2016年下降40.8%，提前3年實現2025年4.60升/100公里的目標。
這組數據說明我們節能與新能源汽車戰略的實施是超越期待的，下一步戰略的推進要不要激進到取消發動機已經有了初步共識，也仍然是一個可以持續探討、謹慎拍板的重大課題。
