來源：人民網 輿情數據中心
近段時間以來，輿論場有關“網約車飽和”話題的討論不斷。自4月起，山東濟南、浙江溫州、海南三亞、湖南長沙等多地交通運輸部門發布網約車飽和預警，其中，個別地方甚至暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務。
從輿論反饋看，主流媒體對此現象抱以更多關注與討論熱情。一方面追問“網約車飽和”歸因，呼吁應重點加強網約車聚合平臺隱患治理；另一方面強調需把握好網約車飽和預警機制的使用尺度，同時建立網約車退出機制。網民層面，不少人則對有關方面宣稱的“網約車飽和”表示不認同，認為從約車人視角看，常常面臨叫車難的情況。輿論期待，相關部門和平臺企業應加強“全鏈條”協同治理，打造更加安全、健康、規范的行業環境。
“網約車飽和”尚無權威定論，要洞悉各方輿論心態
目前，關于網約車市場是否真的飽和，尚未有官方權威定論。但一個不爭的事實是，隨著行業深度洗牌不斷，網約車市場競爭日益激烈。縱覽相關輿情傳播特點，基本表現為兩種典型形態：一是主流媒體依據相關數據佐證、典型司機人物故事印證、受訪專家建言的方式進行理性引導；二是網民充分結合自身所見所感表達感性主張。兩種形態下的多重思想碰撞，為網約車行業的治理工作搭建了更加豐富的枝與干。
主流媒體的爭相發聲、相關共識性觀點，是輿論思辨價值的長久沉淀。有關方面應以多地給網約車市場按下“暫停鍵”為契機，重塑行業發展管理體系。具體而言，管理部門應進一步強化頂層設計，完善行業規范和標準，把握住政策制定的靈活性、創新性、協調性、配套性，做好政策發布前、發布后的全過程風險評估與應急預案管理工作，穩扎穩打，通過扎實舉措促進網約車行業高質量發展。網約車聚合平臺以及其合作平臺公司也應進一步增強合規意識，主動加強司機審核，提高準入門檻，維護公平競爭市場秩序，為乘客提供安全、文明、和諧的乘坐環境。
此外，輿論熱潮背后的網民心態也需高度重視：其一，有關方面宣稱“網約車飽和”，但從約車人的視角看，許多網民卻表示常常面臨叫車難的情況，比如叫不到車、排隊時間長、等車時間長（尤其是分配車輛距離遠場景下）等等。其二，有觀點認為部分地方直接停止發放網約車許可證的做法比較激進，屬于“一刀切”，應當騰籠換鳥，有出有進，科學治理。其三，官方最新數據顯示，我國青年失業率處在高位（20.8%，來自國家統計局發布的5月份數據），網民期冀網約車司機成為中年階段的“保底職業”，但若市場飽和，或會帶來新一輪的就業和收入危機，為此擔憂生存問題，甚至對靈活就業政策的初衷和落地性提出質疑。其四，“天下苦網約車亂象久矣”的言語氛圍較為濃厚，主要包含如下心理驅動力(2.960, -0.03, -1.00%)：抱怨某些聚合平臺司機準入門檻低，疏于管理，加劇了市場惡性競爭；因乘坐體驗值偏低而表現出對網約車發展的信心不足，多數網民反映曾經歷司機服務態度差甚至有暴力傾向、司機不熟悉路線或故意繞遠路、司機私下要求加價等遭遇。
輿論聲音回溯
追問“網約車飽和”歸因，應重點加強網約車聚合平臺隱患治理
針對輿論場熱炒的“已經飽和”或“趨向飽和”相關說法，主流輿論理性探究其背后歸因。總體來看，輿論形成比較多的共識是：網約車聚合平臺存在一定隱患，部分聚合平臺降低準入門檻，從而導致駕駛員隊伍迅速擴大，造成現在觀感“飽和”的局面。
網約車聚合平臺的其他隱患也被推向輿論聚光燈之下：第一，駕駛員隊伍迅速擴大直接帶來的后果便是司機接單量下降，影響部分司機收入。分析認為，此背景下，不排除有因個別人的生存危機引發局部的社會危機的情況出現。第二，聚合平臺拉低網約車安全門檻，清華大學交通研究所副所長楊新苗公開表示，聚合平臺聚集了提供出租汽車服務的個人和公司，對網約車駕駛員證和網約車運輸證很難完全掌握。據媒體報道，網約車聚合平臺常因違規經營被開罰單，江西上饒、贛州、宜春、景德鎮等多地交通運輸執法部門曾就高德打車涉嫌未取得網絡預約出租汽車經營許可，變相從事網約車經營活動等問題，對高德打車經營主體北京易行出行旅游有限公司下發違法行為通知書、行政處罰決定書，同時要求其對違規行為進行整改。第三，有聲音認為，聚合模式讓網約車行業的優勝劣汰機制失靈。如，《南方日報》刊文，援引中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧的觀點表示，客觀上來看，聚合打車模式的出現，擴大了中小微型的網約車平臺的生存空間，使得市場原有的優勝劣汰機制出現了短暫失靈。此外，媒體及網民還關注了聚合平臺存在車輛、司機合規率低，乘客遇到安全事故或糾紛后維權難等其他問題。
可見，做好網約車聚合平臺規范管理，應成為有關部門的一項重點工作。事實上，今年以來，從中央到地方，已經出臺了針對網約車聚合平臺的專項文件，要求對其進行嚴管。如，4月，交通運輸部等五部門聯合發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，要求各地研究探索規范網約車聚合平臺管理的法規政策措施。加強對聚合平臺經營行為的監督指導，督促聚合平臺對相關網約車平臺公司落實核驗責任。6月，浙江省交通運輸廳印發《網約出租車數字化監管改革專項行動方案》，明確聚合平臺不得從事或變相從事招募駕駛員、直接開展供需匹配、侵犯乘客約車選擇權、干涉網約車平臺自主定價、直接調度或控制運力等行為。此外，江西、四川、貴州等多地也已正式出臺相關政策，督促網約車聚合平臺加強管理、規范經營；廣州還對網約車聚合平臺提出“調價需提前7天向社會公布”的要求。
各地陸續出臺針對網約車聚合平臺的嚴管政策，對于規范行業秩序、保護司乘合法權益具有積極意義。輿論認為，網約車聚合平臺作為網約車中的“新業態”，相關監管政策還有待更加專業化、精細化。
需把握好網約車飽和預警機制的使用尺度，建立網約車退出機制
多地按下網約車市場“暫停鍵”，是為規范行業有序發展的最直接手段，也反映出相關地方渴望從源頭治理市場亂象的迫切性。對于這一“暫停”動作，主流輿論運用辯證思維展開解讀。在肯定其積極意義之外，也有聲音表示，按下“暫停鍵”只是暫時之舉，網約車飽和預警機制的設置和使用需把握尺度，要因時因地動態調整，保障群眾出行。輿論同時認為，相關部門要通過制定評測規則，合理把握網約車運力規模，推動實現運力投放平衡。如，人民網文章指出，判斷是否飽和，單車日均接單量并非唯一標準，大量兼職司機在一定程度上拉低了行業的平均運單量，相比于此，衡量高活司機的單個小時營業收入的增減，或許更能精準反映市場飽和度。
梳理各方建設性表態不難看出，在設定具有決定性作用的運行機制層面，輿論希望相關部門擁有高瞻遠矚的目光，因地制宜，出臺更加科學、合理的動態管理路徑。
具體在如何解決當前網約車市場日益飽和這個問題上，輿論呼聲最高的觀點是，要建立健全網約車退出機制。大部分聲音表示，通過建立網約車退出機制，清理不合規存量運力，讓合規新運力進入，可有效抑制市場過度競爭，實現行業動態管理。《經濟日報》指出，作為交通運輸監管部門，應綜合考慮人口數量、經濟發展水平、城市交通擁堵狀況、網約車利用率等因素，合理把握網約車運力規模和在城市綜合交通運輸體系中的比例。同時，通過服務質量測評等規則的制定，盡早建立并完善網約車退出機制。《工人日報》在原發報道中也通過引用受訪專家觀點等方式，表達了有關部門應根據社會經濟發展形勢完善網約車“暫停”政策的退出機制方面觀點。
實際上，早在幾年前，廈門、廣州和深圳等地就已探索建立網約車退出機制，但由于地域市場差異，類似機制并未在全國范圍內推廣開來。結合近期多地發布網約車飽和預警的背景，相關退出機制能否以及多久能夠納入頂層設計層面并面向全國推廣，成為輿論關切之所在。
網約車行業發展到新階段，對“飽和危機”的應對管理，考驗的是政府城市治理的智慧，以及對經濟政策與社會政策的平衡布局。有關方面應當傾聽網上聲音，建立更加嚴格、科學的行業規范、進出標準以及統一的督導體系，疏通堵點、打通痛點，讓平臺企業、司機和用戶共同擺脫現存困境。
輿情數據掃描
輿情傳播走勢（單位：篇次）來源：人民眾云
據人民眾云平臺顯示，近兩個月以來（5月4日至7月10日10時），與“網約車飽和”相關的網絡信息量共37153篇次。
最高峰值出現在5月22日。當日，以三亞市交通運輸局官網公告《三亞市交通運輸局關于暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務的通告》為由頭的各類解讀文章得到廣泛傳播。輿論主要基于相關數據、典型人物故事等素材，多元呈現網約車市場發展現狀。
6月6日為第二峰值。該日，中國新聞周刊官方微信6月5日文章《日均不到10單，多地對網約車按下“暫停鍵”》持續吸引輿論矚目，掀起新一輪的討論高峰，直至9日，日信息量均達上千篇次。此階段，大量有關解決行業現存問題的建設性言論不斷涌現。
6月16日為第三高峰。當天，《工人日報》發布專訪報道《多地網約車新增按下“暫停鍵” 靈活就業者還能入場嗎？》，從個別地方暫停新增業務的好處、相關部門和網約車平臺的可行之道等角度展開理性引導。文章吸引眾多媒體、自媒體跟進轉載。
作者：人民網輿情數據中心主任輿情分析師 第五昭婷
