特斯拉產業鏈是近期熱點投資話題，我上大學時特斯拉剛興起，那時特斯拉不像現在有口皆碑，而是充滿爭議。但是，
1、爭議是必然的，一個特斯拉起來了，這幾年有無數個類似的電動車企業倒下，風投第一是風險。
2、競爭：無論是畫餅的樂視，還是走高端路線的蔚來，亦或是躍躍欲試的恒大，都希望在汽車市場分一杯羹。
但成功的只能是少數，因為汽車產業鏈及其復雜。傳統汽車競爭格局基本定調了，電動車上市必會受到傳統汽車的打壓，因此特斯拉做了一個很重要的事情，公布且開放了絕大多數專利，其核心是讓電動車賽道有更多玩兒家把市場做大。
3、時機：風投很重要看的是創始人，因此風投和一般投資者關系不大。對絕大多數人而言，應該在賽道柳暗花明時涉足最為保險，哪怕沒有賺到前期的利潤。要知道紅杉、高瓴這樣的投資資本投資一堆賽道真正能成功的也只有少數。
馬斯克的地位和喬布斯有的一拼，是創時代的人物，Model3的大獲成功，使得特斯拉的營收更上臺階。2018年全年特斯拉收入達214.6億美元，凈利潤從2017年虧損19.6億美元縮窄至虧損9.8億美元。業績拐點出現了，才是一般投資者入場的時候。
4、Model 3 在美國的銷量超越同類型的寶馬5系、奔馳E級、奧迪 A6等傳統豪華燃油車型，全年銷量超過14萬輛，市占率達35.7%，成為2018 年美國中型豪華轎車市場冠軍。
5、限制特斯拉的是產能，特斯拉在中國上海開設超級工廠，總算是以最快速度解決產能問題。預計2020年即可年產15萬輛
特斯拉當下的市占率以及未來的產能釋放，同時加上和中國的深度合作，以后很多零部件采購會偏向中國企業。這給國內上中游的汽車帶來了機會。
產業鏈根據生產環節和生命周期，可分為四大部分：
上游-資源：主要由金屬資源鋰礦、鈷礦、稀土礦產類等企業組成。
中游-三電：主要由電池材料、電池、電機、電控等環節組成。
下游-整車生產與銷售：主要由主機廠、批發零售體系組成。
后市場-汽車充電、運營、報廢回收：主要由充電樁制造與運營、整車運營（、電池回收等企業構成。
具體企業：
可以用琳瑯滿目來形容特斯拉產業鏈的相關企業。
新能源產業鏈最重要的就是上游和中游，在這些領域，全球前十的公司，中國都占了一大半。
受退補政策的影響，2019年新能源汽車銷量在130萬輛左右；按照規劃2020年將達到200萬輛，2025年新能源汽車銷量達到500萬輛，行業長期將保持向上。
特斯拉來中國一方面是產能，另一方面是控制成本。我們現在已經擁有全球最完整的鋰電池產業鏈和最好的成本控制能力。
投資方向：
特斯拉國產化之后，選擇大的供應商是趨勢，因為規模化之后，在保質保量前提下，可以有效降低成本。
鯰魚效應凸顯，對于特斯拉的大型供應商投資機會可不再局限于特斯拉，而是全球電動車產業鏈的訂單將納入中國企業。（寶馬、大眾、豐田紛紛加快新能源汽車投產）
因此，整個新能源產業鏈首先要關注的是電動車高端供應鏈的核心企業，
首先是圍繞動力設備展開。
例如：動力電池的寧德時代，擁有全球近40%的份額。
做鋰電池設備的先導智能，也將獲得收益。
其次是重要零部件，
隔膜的恩捷股份，市占率接近50%
做負極材料的璞泰來等等
企業眾多大家可以自行梳理。
然后是直接受益的配套商：
例如拓普集團和旭升股份等包括內飾件、減震及輕量化產品供應商。
最后，可以關注的是確定性大的細分行業龍頭，例如，充電樁
同時根據最新的國家“新基建”投資計劃，新能源充電樁納入其中，未來的想象空間可想而知。特斯拉預計2020年在中國大陸的超級充電樁新增4000個以上，該數量是過去5年建設總量之和。
風險：
1、目前國內新能源供應鏈中核心的鋰電池產能還是過剩的。按照規劃產能，預計2020年國內鋰電池產能將超過200GW，可以滿足400萬輛新能源汽車用電需求，行業整體產能過剩明顯。
2、特斯拉為降低成本通過自主研發，生產動力產品，可能直接搶上游生意
3、在補貼全面退坡和傳統龍頭車企全面電動化的背景下，新能源車產業鏈需求與降本壓力齊升，機遇與挑戰并存。
