雖說新能源已經成為了當下汽車發展的大趨勢，但是對于眾多新能源車用戶來說，最難繞過的的“坎”，依舊還是里程焦慮。沒辦法，用慣了智能手機的消費者，對“低電量狀態”有一種近乎本能的焦慮。
所以，在不得不選擇新能源車時，很多消費者都會首先考慮插電混動車型，而非純電動車型。一方面是，插混車型不像純電動車型那樣存在里程焦慮，畢竟除了可以充電外，還能加油，它在給人帶來油車便利的同時，還能賦予人們環保的純電體驗。
另一方面，因為插混既有發動機也有電動機，兩者扭矩疊加之后，急加速比同級純電車動力來得更強。雖說用車成本方面，插混是要比純電高了一些，但是比起同級燃油車，油耗無疑是更低的。因此，在許多傳統觀念的消費者心中，插混這種既能沒有續航焦慮，又能節能、環保、上綠牌，似乎更容易讓人接受。
來源：一電調查
按理說，插混車型是新能源領域的“寵兒”，銷量是應該比純電動車型更好才對。但是，疆哥在仔細查看新能源類別銷量走勢圖時，卻發現插混的占比，連新能源車總銷量的四分之一都不到。
而在6月的新能源車銷量排行榜當中，插混更是只有寶馬5系PHEV這個獨苗殺進銷量榜前十的位置?？吹竭@，不少網友就納悶了，都說插混比純電好，但怎么大家都去買純電去了呢？在疆哥看來，導致這個現象出現的原因，主要有以下四點：
一、租賃平臺幫了純電動車大忙
首先要說到的是，網約車、分時租賃運營商等偏愛純電車型的租賃平臺，幫了純電銷量的大忙。從保監會公布的2019年新能源車銷量占比結構圖里，我們可明顯看出，新能源乘用車（轎車+SUV+MPV）使用性質為“出租租賃”的比例就為29%，然后在加上18%的機構用戶，占比就差不多接近一半了。也就是說，光靠租賃和機構客戶，純電就已經拔得頭籌了。
二、部分地區插混上不了綠牌
而且很多消費者之所以購買新能源車，圖的大都是可直接上綠牌，無限行困擾。但可惜的是，并非所有的限牌城市都支持插混車型上綠牌。比如北京，政策就規定插混車型不算新能源。上綠牌免限行都做不到，消費者自然就更青睞純電動而非插混了。
三、插混車型價格高
當然，價格的問題也是重中之重，不過疆哥這里說的插混價格高，并不是指它的價格比同級純電動車型貴，而是指它的入門門檻更高。目前市場上最便宜的插混車型-比亞迪秦新能源（13.29-14.29萬），起售價都要十幾萬起的地步，但是純電動車型呢？最低卻只要3萬左右（五菱宏光MINI EV 2.88萬起售）。純電如此低價，對于那些手頭較緊但又需要一臺占號代步車的人來說，無疑是比插混更接地氣。
四、插混車型對私人充電樁依賴性更高
對于這點，應該很多網友會表示：不是純電動對私人充電樁依賴性更高么？怎么反倒是插混更依賴充電樁呢？不充電，把插混當油車用的話，確實是不依賴充電樁的，但油耗比普通的燃油車高不少。要把插混當純電用的話，就不得不天天充電了。沒辦法，插電混動車型的續航里程普遍較短，通常在50-100km，不支持快充的的充電方式（插混車型普遍只支持慢充）又太過拖沓，根本達不到純電動車充滿一次可用一周的地步。
小結
總的來說，插混賣得遠不如純電好，確實是有部分地區上不了綠牌、價格高、過分依賴充電樁等主要因素，但是，疆哥覺得，插混作為一種過渡性的產物，其本身還是有一定的局限性的，例如充電的問題、油耗與續航的問題等等。目前，純電車的續航很多已經能滿足日常使用標準了（基本都在500km左右），而電池安全和充電樁是其最主要的問題。相信未來純電車的使用環境也會越來越完善，到時候可能真的就沒插混什么事情了，你覺得呢？
