電動車作為新興事物，市場上有兩種截然不同的聲音，習慣了傳統燃油車的消費者往往對它嗤之以鼻，而電動車主們卻又贊不絕口，就像是只有黑和白的照片，沒有了中間的灰。之前我也試駕過十多款電動車，但短時間的試駕并不能完全了解它們，要想體會電動車的優勢和不足，只有成為車主，所以我在入手廣汽豐田C-HR燃油版后，又買了輛長城歐拉，選它的原因很簡單，用小錢感受電動車生活。
車主才明白電動車的利弊
我的歐拉已經跑了一千多公里，電動車用起來確實香，免搖號，使用成本低，而且無需換機油做保養。但續航一直是電動車無法回避的問題，表顯續航和實際續航差異大，我的歐拉在打開ECO模式（動力大幅降低，極速限制在70公里/小時）、強電力回收的情況下，301公里的標稱續航能跑250公里，但如果把這些都關了，實際里程就只剩不到180公里了。
而且實際行駛的里程數，總是小于屏幕顯示的“剩余續航里程”數，這給用車帶來了不方便。比如屏幕顯示還能行駛80公里，我心里就得有準備，可能只能跑60公里，我必須在60公里之內找到充電站，不然很可能停在半道。如果是新手，只看屏幕數字開車，那就麻煩了，只有我的歐拉是這樣嗎？
（同事富有對此次測試很感興趣，一同參與本次測試）
測試模擬日常用車行駛
我們找了兩臺有代表性的電動車做對比，分別是特斯拉Model3標準續航版和廣汽豐田C-HR EV，來實際測試一下。方法很簡單，把倆車的電加滿一起跑，但我們并不打算把車跑到沒電，只要跑個百來公里，就能看出結果。
我們圍著廣州大學城的外環跑，車不多，速度適中，有很多紅燈，能模擬大多數市、郊區使用場景。我和富有一前一后，兩部車路線是一樣的，車速也差別不大，均開啟較節能的行駛模式，動力回收調至最弱，但測試過程不會刻意用“省電”的方式駕駛，務求模擬最貼近用戶使用場景的續航結果。Model3標準續航版和C-HR EV的工信部續航里程分別是445km和400km，但充滿電后中控屏幕顯示，Model3續航里程是366公里，C-HR EV是400公里，一開始就有差別，很顯然，C-HR EV數據更嚴謹些。
都是電動車，但個性卻不同
近三個小時的測試中，我們能明顯感受到兩款車的不同特性。動力上，它們都要遠勝于我的歐拉，加速隨傳隨到，特別是Model3，即使是功率最低的版本，也有40kgm的最大扭矩，這種加速感甚至會讓人頭皮發麻！C-HR EV車身更重一點，電機的扭矩也會小些，更像是開著大排量自吸燃油車，而且“電門”的反饋也更細膩，是很適合日常開的調教。
另一個區別是底盤，Model3把轉向比設定的很小，方向盤直徑也很小，有點卡丁車的味道。因為動力強，需要更有效的抑制彎道側傾，但特斯拉選擇了在較柔軟的懸掛上搭配較硬的防傾桿，只是這樣的設計在慢速行駛時車身就會左右搖晃，讓舒適性打了很大的折扣。反觀C-HR EV，它的懸掛雖然比我平時開的燃油版C-HR更硬朗些，但初段依然保持著很好的吸震特性，對于抑制側傾這一塊，傳統車企就更多依靠設計合理的底盤和懸掛結構，這也是關乎研發實力的硬指標，在這一塊顯然傳統車企會更占優勢。
接著是人機互聯方面，這一向是特斯拉的強項，新穎的操作體驗很容易在短時間內虜獲消費者的芳心，實際用起來也確實比大多數新勢力造車的系統好用。不過這有點像住酒店，前幾天感覺會特別好，但如果讓你長住，就會發現許多不便，Model3過于強調簡潔的中控設計，將大量功能按鍵融入到大屏系統中，操作便利性反而不及傳統的C-HR EV。
C-HR續航成績更好
好了，說回我們這次的續航測試，儀表顯示我們跑了99.8公里，這是實際行駛里程，而Model3屏幕顯示單程行駛104.6km，C-HR EV則是101.5km，可以說C-HR EV的數據顯示更準確些。另外，屏幕還顯示Model3剩余續航里程237km，C-HR EV則是287km，工信部續航里程較小的后者反而有更好的數據。但這個續航里程每一個品牌都會有自己不同的理解，只能作為參考，我們還是要看測試的平均電耗，Model3為150Wh/km，C-HR EV則是119Wh/km，前者的電池總容量為52kWh，后者則是54.3kWh，簡單的折算可得，Model3的續航按照這樣的工況來跑，總計能有346.7km的實際續航，而C-HR EV總計能有456.3km實際續航，事實上，這次C-HR EV的測試平均電耗比工信部的13.1Wh/km的數據還要更低，推算的續航里程也遠高于工信部數據，為什么會這樣？
為什么實際續航會打折扣？
我們可以先來看看工信部測試所參考的NDEC工況，它的測試總時長不到20分鐘，全程在臺架進行，不少車企會針對測試工況對車輛進行優化，除了調整電機輸出曲線、增加回收效能，甚至輪胎的氣壓都會設定得特別高。就以Model3為例，標準輪胎氣壓達290kpa，采用相近尺寸輪胎的A4L，標準氣壓僅為250kpa！這種應試調教雖然能讓續航數據更高，卻不適合日常使用，我們今天借回來的Model3就被車主刻意調低了胎壓，按他的說法，原來顛得根本沒法開。相比之下，C-HR EV的標準氣壓設定為250kpa，只是因應車重的增加，比C-HR燃油版增加了20kpa。
另一個就是動能回收，這是把雙刃劍，它能較大幅度的增加續航里程，但即使很好的掌握“電門”的開啟角度，也難免會影響車輛的平順性。對于這套系統，豐田默認是關閉或極輕微的回收，即使全收“電門”，車輛的動態也與傳統燃油車一致，只有每次切入“B”擋模式，車輛才會進入較強的電能回收。特斯拉在這一塊則是完全不同的設定，它不能完全取消電能回收，即使在最輕的回收擋位、拖拽感也很強，可以完全把車拖拽至停下，因此在這樣的設定下，車輛就能保持較高的電力回收效率。
由于Model3低續航版并沒有公布相應的工信部百公里耗電量，我們可以拿高續航版12.8kWh/100km的數據來做參考，在車重相當，電機功率和扭矩都更大的情況下，Model3的電耗反而比C-HR EV的工信部數據更低，更高的胎壓和默認極高的能量回收設計，就是其中獲得較好續航測試數據的原因之一。
表顯續航數據里的秘密
最后一點也是最關鍵的，根據之前我們與幾位電動車工程師的交流得知，幾乎所有車企對于類似NEDC的測試，都會留一些保底電量，這就有點像燃油車的“油底殼”余量，但不一樣的車企對這部分電量的配比有差異，如果從今天的測試來看，豐田會更保守些，留了更多余量，就是說它實際跑的里程，其實比屏幕顯示里程還要多一點，新手只看屏幕數字去加電也不會出麻煩。
事實上，Model3在屏幕顯示續航這一塊，也不會按照工信部的數據來標示，像這臺445km的低續航版，它在滿電情況下所顯示的續航為366km。特斯拉的這個屏幕續航里程是會變化的，身邊開特斯拉的朋友普遍反映有掉續航的問題，使用一段時間后，滿電的續航里程就逐漸下滑。
傳統車企、新勢力造車各有優勢
Model3和C-HR EV的鋰電池均來自于松下公司，因為電池企業并沒有排他協議，單體電芯質量不會有明顯優勢。至于電池管理技術，才是各企業的差異。目前的技術，其實已不需要像特斯拉那樣組合幾千個單體電芯，那樣技術難度更大。在“玩電”這一塊，豐田的資歷比特斯拉更深，在1997年推出的首款量產混動車型，豐田用的就是圓柱電芯，第三代開始就改成了數量更少的硬殼方塊電池，電池管理和監控都更簡單可靠。
目前Model3，以至于特斯拉相比于傳統車企最大的優勢，在于高度集成的電子電氣架構，可以實現OTA更新，就像蘋果手機一樣升級系統，另外更先進和大膽的智能駕駛，也是特斯拉的優勢，這也是其車機互聯體驗出色的原因。
電池安全信任豐田多一點
但傳統性能這一塊，豐田技術更讓買家放心些，比如安全保護上，C-HR EV的電池，除了使用高剛性電池包，電池包內還有碰撞緩沖區，電池包下面也有井字形鋼架防磕碰。最新的Model3為了減重，已經放棄了電池包自身保護，把防護轉嫁到剛性升級的車架上面，但個人覺得有三重電池保護的C-HR EV安全信任度更高點。
對于大家最關注的電池耐用性，豐田強調“淺放淺沖”，將充電量維持在合理區間，電池包內部的溫度管控技術也能抑制電池老化，豐田C-HR EV承諾，10年后電池容量可達同類最高水平的80%以上！從1997年到現在，豐田混動車累計銷量超過了1500萬，在電動化技術體系里，PCU電控單元、電動機、電池技術等都有很強的技術儲備。其實，從兩部車測試數據顯示看，豐田在數據上給人更實在，更嚴謹的感覺，其實也是豐田對電動化技術管理更精準的表現吧。
這次的對比，豐田和特斯拉無疑是傳統車企與新勢力造車的最強代表，它們對電動車的理念不盡相同，豐田更強調安全、耐久性，在底盤及動力調校也更符合普羅大眾的口味。而特斯拉就更追求新穎具科技感的用車體驗，給人一種顛覆傳統的感受。但我相信未來，無論是傳統車企，還是新勢力造車，產品定位都將相互融合，共同進步，這也是優勝劣汰的過程，最后留下的一定是強者！
