伴隨著比亞迪、小鵬、蔚來等品牌在電動車性能、體驗、續航、智能化上的大踏步邁進，購買國產電動車，已經成為了眾多準車主的第一選擇。

其中堪稱今年“話題王”的莫過于比亞迪漢EV，在澎湃性能之下還提供了越級駕乘體驗，以及最高長達605公里的超長續航。據比亞迪公布的數據顯示，在產能嚴重不足的情況下，10月份漢銷量就達到了7545輛，環比增長34.4%。而在網上，相關比亞迪漢EV的評測熱度也同樣驚人，幾乎所有的知名車評人都針對漢EV進行過測試。

不過，這些評測大部分是在今年夏季漢EV上市前后進行的，綜合各方測試結果來看，其市區百公里14kW左右的電耗十分接近官方公布的NEDC數據。

不過眾所周知的是，鋰電池在低溫下活性會下降，內阻增加，放電時會增加額外能量損耗，這也就意味著電動車在寒冷環境下，續航必然會打個折扣，所以不少北方車主在購入電動車時，始終會有些許顧慮。

那么，實際情況到底如何呢？近日，電科技就對漢EV超長續航版尊貴型（以下簡稱漢EV）進行了長達五天的測試，力求給出一份客觀的漢EV北方冬季續航數據。測試地點的坐標是北京、石家莊和山西陽泉。對漢EV冬季續航話題感興趣的朋友不妨關注一下本評測。

初見——外觀時尚，內飾豪華

盡管大家已經非常熟悉，但是按照慣例，我們還是會先來介紹一下漢EV的外觀設計，不過鑒于同類文章過于豐富，電科技在這里就大篇幅展開了。

漢最早以跑車概念問世，這一點在漢EV上體現的更加明顯。相較油電混動的漢DM，漢EV前臉更加動感，貫穿式車燈和底部線條讓正面更有立體感。從正面看去，漢EV更有著低趴跑車的運動感。

從側面看，車頭的運動風格并沒有貫穿整車，從前部延伸出的腰線在后門處消失，汽車尾部則是另外一種風格，中規中矩的造型更加內斂。頂配性能版在尾部“漢”字之下還標明了3.9秒的零百公里加速，坦率承認了它的跑車基因。

電科技測試的車型為比亞迪漢EV超長續航版尊貴型，相比頂配版主要是少了一整套后橋驅動系統，百公里加速也下降到了7.9秒，但優點也很突出，在同樣的76.9kW電池容量下，NEDC續航上升到了605公里。

要續航還是要推背？比亞迪都給了你選擇。電科技相信，在三萬多塊的價差以及長續航的誘惑下，大多數車友應該還是會傾向于這一款車型，畢竟，誰不喜歡餡兒大又便宜呢？

漢EV是一款純電車型，是一部標準的中大型車，長寬高分別為4.98米、1.91米和1.49米，

而2.92米的長軸距反映到駕乘體驗上，就是內部的寬敞空間，尤其是“行政”級別的后排空間，座椅尺寸足夠承托起后排乘客的大腿，即便是一個200斤的肥宅，落座之后與前排座椅也有兩拳半以上的距離，足夠輕松翹起二郎腿。

內飾部分，漢EV的出色觀感很大程度是受益于前奔馳設計師Michele JAUCH-Paganetti（米開勒.帕加內蒂），在他的審美視野中，由于黑色真木加棕色NAppa小牛皮的大量加持，首先就在材質和配色上讓比亞迪的內飾脫胎換骨，完成了從買菜車到形象加分車的關鍵躍遷。

綜合來看，漢EV的外觀與內飾完全超越了市面上30萬元以內的所有車型，提供的駕乘體驗更是完全不輸于越級豪車。

從力到技——性能強悍，智能化亮眼

接下來我們同樣聊一下動態部分。漢EV是比亞迪首臺搭載磷酸鐵鋰刀片電池的電動車，電池容量76.9KW。長續航版采用前驅設計，車前部配置了一部163kW的永磁同步電機，電機總扭矩330N.M，百公里加速7.9秒。相比四驅的性能版3.9秒的數據確實差距不小，但是對于日常使用來說完全足夠。

由于電動車的動力響應更加迅速，百公里加速7.9秒的漢EV，起步加速度其實并不輸于5、6秒的油車，在超車時也會感到充盈的動力。制動性能上，漢EV的百公里剎車距離為32.8米，目前暫居同價位車型中的第一，堪稱優秀。

從電科技的實際駕駛體驗來說，漢EV加速非常順滑，沒有絲毫頓挫感，當然這本身就是電動車的優勢所在，但是考慮到很多電動車連這一點都做不好，還是要承認比亞迪在電動車上的調校其實已經頗有積累。

另外，漢EV的動能回收也要給一個贊，即便是使用較大回饋，比亞迪也能把阻力調校得極其線性，基本上不會出現動能回收時汽車產生頓挫減速的情況。尤其是當駕駛者在適應了這套機制后，甚至可以一直將動能回收放在“較大”檔位上，在市區僅靠單踏板實現加速、減速，進而獲得更高的續航。

比亞迪漢EV采用前麥弗遜+后多連桿式的懸掛組合，在行駛的過程中，懸掛調校適中，能夠吸收一定的震動，但是也會反饋適當的路感，懸掛整體感受良好。

不得不提的是，漢EV提供了極佳隔音效果，前后風擋均采用了雙層玻璃，再加上底盤隔噪性能良好，電機在運行時也足夠靜謐，高速運轉也沒有嘯叫情況發生，車內整體噪音控制水平符合這一檔次的車型表現。

DiPilot輔助駕駛方面，比亞迪漢EV支持車道提醒、車道保持、定速巡航、自動泊車（尚未實裝）、并線提醒、交通標志識別。

這里我們就只介紹下它的定速巡航功能。結合車身眾多傳感器，漢EV的定速巡航也變得更加智能。在選擇定速巡航時，漢EV會使用毫米波雷達掃描前車距離，并自動從“定速”與“前車車速”中選擇速度更低的一個執行，優先保證駕駛安全。總之，和其它同類別車型相比，漢EV在輔助駕駛上基本做到了人無我有，人有我優的差異競爭，在一些常用的功能上足夠給力，提供出了一份足以讓人安心的駕乘體驗。

電動車還是電凍車？漢EV低溫續航長測

接下來就是大家最關注的冬季續航部分了，鋰電在寒冷環境下放電效率本就不容樂觀，而磷酸鐵鋰雖然安全系數足夠高，但冬季損耗卻要比三元鋰電池面臨更為嚴峻的挑戰。

對此，比亞迪設計了全新的刀片式封裝方式，以增加磷酸鐵鋰電池能量密度，并在電池模組內采用PTC加熱，緩解電池因低溫造成的性能缺陷。

數據說話。在電科技五天的測試中，陸陸續續一共行駛了978公里，實際消耗電量204.8kW，實際行駛中詳細路況、車況、電耗情況如下圖：

從數據中我們可以明顯感受到，漢EV在前50%電量時是比較耐用的，甚至可以在冬天的北京市區跑出超越NEDC數據的表現，實際行駛17公里，表顯消耗里程僅14公里，在石家莊市區滿電狀態下行駛21公里，表顯里程也僅消耗20公里。

但是，就像包括蘋果手機在內其它電子產品一樣，一旦當電量來到低位時，漢EV的電量又會下降得很快。在電量僅剩19時，在電科技駕車從石家莊前往正定的12公里實際路程中，顯示用掉了儀表盤上的38公里里程。

事實證明，盡管磷酸鐵鋰在續航問題上做出了大量“補丁”性工作，但是因為化學基礎科學的特性，電池釋放時的一致性問題仍然是一個科學界的底層難題。所以，不管是在寒冷的北方還是溫暖的南方，駕駛任何電動車，都不要過于相信最后一截的表顯里程，盡量及時充電，以免尷尬。

另外值得一提的是，比亞迪漢EV能夠根據實際行駛狀況動態調整可行駛里程數，第一箱電顯示可行駛600公里，第二次充滿電時可行駛里程變為了553公里。因此，造成了表格中前后平均電耗與表顯消耗里程數比例的細微差異。

漢EV在市區與高速的行駛里程情況對比見下表：

從電科技的測試結果可見，漢EV得益于低至0.233的風阻系數，在低溫環境下的高速電耗表現明顯優于市面同級別“電凍車”。

至于市區百公里平均電耗高于高速行駛表現的結果，電科技認為更多是因為大部分市區行駛都是在低電量狀態下的成績所致，而每次高速測試之前我們都給漢EV充滿了電。顯然，前半部分的電量明顯要更耐用一些，所以在市區滿電行駛時，兩次實際行駛里程要比表顯消耗里程要來得更長一些。

綜合來看，在北方的寒冷冬季，如果你使用漢EV的Eco模式，實現較大動能回收，在全程開啟暖風的情況下，基本可以維持20kW的百公里平均電耗，續航也能維持在基準線上下。

而在電動車普遍表現較差的高速能耗上，漢EV確實優化有術，竟然與市區表現相差不大。而且，實測證明，空調的開關與否對漢EV的續航影響不算特別大，北方的車主朋友們就不用刻意難為自己了，空調該開還得放心大膽地開。

冬天成本優勢不再？低溫充電時間、成本測試

電動車之所以常被戲稱為“電動爹”，主要就是在調侃它因為續航里程和充電不夠便利所引發的駕駛焦慮。

不過，隨著行業的迭代成熟與產品的普及下沉，國內的相關設施也正在迅速完善。相關數據顯示，國家電網今年在充電樁上的投資高達27億元，新建充電樁7.8萬個，較去年同比增長35.5倍。

數據是枯燥的，感受卻是真實的。

在這一路的長測中，電科技最直觀的感受就是尋找充電樁的難度正在以指數級降低。在駕駛漢EV途經北京-石家莊-山西-北京，幾乎所有的休息區都提供了充電樁。經過實測，充電功率大都在40kW左右，一小時即可為漢EV充電一半以上。

值得一提的是，漢EV的語音助手小迪也可以幫助查找并導航至最近的充電樁。以石家莊為例，市區確實存在著大量廢棄充電樁，但是小迪和國家電網App依然可以直接查看附近的可用充電樁，還可以實時查看空閑數，最關鍵的是停車還免費。

考慮到目前的情況下，大多數車友的停車位上都沒有安裝充電樁，所以為了模擬更真實的情況，我們在測試的幾天里，都是在國家電網的充電樁上進行充電，具體充電數據及價格統計如下表：

從我們數次充電的費用表格中可以看出，電價會根據波峰波谷產生較大幅度浮動，凌晨3點去充電價僅0.33元/kW，加上服務費也不過0.43元/kW，但是白天時，最貴的一次電價會上浮到0.72元/kW。

需要注意的是，目前高速公路對于電動車還是不太友好，至少在充電價格上沒有體現出足夠的善意。在高速服務區，充電的服務費價格已經超過了電價，達到了1元/kW，綜合下來，每kW價格達到了1.55元，著實有些不便宜。

即便高速服務費比較貴，峰谷電價有差異，但是綜合來看，電動車的成本優勢還是比較明顯的。我們不妨來算一筆賬，燃油車按照比較省油的7L/百公里油耗計算，92號汽油5.55元/L，折合每公里為0.39元。

夏季時，漢EV平均百公里電耗約為15kW，電價區間按照本次測試的0.43-1.55元/kW計算，每公里電價處于0.06-0.23元區間；

而在北方冬季環境下，平均百公里電耗按照電科技本次測試得出的21kW計算，每公里電價則在0.09-0.32元上下浮動，每公里成本最低仍然不超過0.1元，著實令人驚嘆。

也就是說，從使用成本考量，電動車碾壓燃油車這一點是毋庸置疑的，并且只要你不是一直在高電價的波峰時段、高服務費的服務區充電，電耗成本相比燃油車，那肯定會是有著數量級優勢，即便是在電池效率大幅下降的北方冬天也是一樣。

電科技觀點：

“漢”，對中國人有著特殊的意義，漢朝開創了綿延至今的中華史，漢唐盛世也是屬于我們悠久歷史中最為璀璨的存在。同樣，對于比亞迪來說，“漢”也是意義非凡，漢系列，尤其是電動系列，承載著比亞迪品牌躍遷向上的歷史任務。

憑借時尚潮流的外觀，優秀的性能表現，超長的續航里程，豪車版的駕駛體驗，比亞迪漢EV獲得了消費者的一致認可。在產能極為不足，提車需等待數月的情況下，仍然在10月份實現了7545輛的銷量。據比亞迪內部人士表示，拖累比亞迪漢產能的主要是磷酸鐵鋰刀片電池，以及汽車內飾的Nappa真皮、真木的產能短板，當供應鏈加大力度，產能也會跟上銷量的需求節奏。

在經過電科技數天的測試，磷酸鐵鋰刀片電池的實力名副其實。在北方的冬天，漢EV的電池續航表現出了極高的穩定性，尤其是近日特斯拉車主抱怨磷酸鐵鋰的Model 3在冬季續航血崩，更展現出了刀片式封裝的技術優勢。

事實上，從電科技的長測體驗來看，在面對國際級別對手時，我們的國產電動車品牌確實不再需要仰望了，更不要妄自菲薄。因為在內飾品質、續航里程、駕駛體驗上，像比亞迪漢EV這樣的車型已經完全不輸特斯拉Model 3。

買車，就是在體驗一種車輪上的生活方式，從日出到晚霞的朝九晚五，從這個城市到另一個城市的放松愜意，漢EV的表現都可圈可點，甚至在某些關鍵節點上，比如續航、駕乘體驗，更有著超越同級的感受，如果你需要為自己的生活換一種節奏前進，漢EV應該不會讓你失望。