在奔馳目前全部的車型中，只有GLE、GLS、S級以及各自的AMG和邁巴赫車型配備了奔馳最高等級的車身控制系統(tǒng)。而這套系統(tǒng)，不管是在電動EQ系列上還是在普通燃油車中，都是實現(xiàn)奔馳豪華品質(zhì)最關(guān)鍵的核心技術(shù)。
目前市售的最新GLE / GLS全部在代號W167的底盤上發(fā)展而來，這些車型的基礎(chǔ)機械素質(zhì)基本相同，所以我們完全可以把它們當(dāng)做同一款車來看，然后根據(jù)自己的需求和喜好選擇不同的車身形式和配置。
GLE / GLS 是目前極少數(shù)具備豪華素質(zhì)并保留硬派越野能力的SUV之一。奔馳的豪華分為兩個層次，外在品質(zhì)由內(nèi)飾、座椅、車內(nèi)環(huán)境控制以及信息娛樂系統(tǒng)構(gòu)成，核心豪華品質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)則是：出色的動力品質(zhì)和駕駛特性，優(yōu)秀的過濾噪音和振動的能力所營造出的舒適性，最高的安全水平。
由于是同平臺模塊化設(shè)計生產(chǎn)，GLE / GLS營造奔馳核心豪華品質(zhì)所使用的結(jié)構(gòu)總成和控制系統(tǒng)完全相同：
在GLE / GLS 上實現(xiàn)奔馳豪華品質(zhì)最核心的部件，是動力系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)、四驅(qū)系統(tǒng)。
這其中AIRMATIC系統(tǒng)負(fù)責(zé)車身控制，它的空氣彈簧具有4檔可調(diào)高度（選裝越野技術(shù)組件后有6檔可調(diào)），在每檔高度中，AIRMATIC均以毫秒為單位主動微調(diào)空氣懸架，從而在任何負(fù)載和路況中保持車身平衡，調(diào)節(jié)減震器阻尼也同步調(diào)節(jié)，以抵消車輪跳動對車身的影響。在目前奔馳車系中僅GLE、GLS、S級以及各自的AMG和邁巴赫車型將其作為標(biāo)準(zhǔn)配置。
奔馳在GLE / GLS上使用AIRMATIC的原因很簡單，就是希望通過一系列動力和車身控制技術(shù)，在車身高大的SUV上實現(xiàn)S級的駕駛和乘坐品質(zhì)，這也是GLE / GLS 在面對競爭對手時最大的優(yōu)勢：一輛擁有S級豪華品質(zhì)的SUV。
這一代GLE / GLS 大幅削弱了越野性能，在國內(nèi)僅GLS 450可以通過選裝越野技術(shù)組件獲得硬派越野的能力。但奔馳通過全新的適時4MATIC系統(tǒng)和多種分動箱，讓GLE / GLS同時獲得了優(yōu)秀的公路性能和一定的越野能力：
其中ITC+1SP是上一代GLE采用的型號，是為了改善濕滑路面的穩(wěn)定性和安全性，不具備硬派越野的能力。
全新的TD116和TD228日常以純后驅(qū)模式運行，在需要時可接通前軸變?yōu)樗尿?qū)模式。雖然這一代GLE / GLS追求后驅(qū)的動態(tài)品質(zhì)，但奔馳通過驅(qū)動扭矩按需分配突破了平臺限制，讓GLE / GLS可以在前驅(qū)、四驅(qū)、后驅(qū)之間切換。
除了正常的四驅(qū)模式，TD116和TD228分動箱可以單獨向前軸或后軸輸出動力。后軸最高可以獲得100%的驅(qū)動扭矩，這時GLE/GLS就處于純后驅(qū)模式。
而當(dāng)后軸扭矩為0時，分動箱將單獨向前軸輸出驅(qū)動扭矩，此時GLE / GLS就變成了類似純前驅(qū)模式。但受限于系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，此時不能向前輸出全部功率，只能將一定比例的驅(qū)動扭矩輸出到前軸，。
在越野能力方面，TD228在多片離合器前增加一組行星齒輪用于實現(xiàn)低速四驅(qū)，從而具備了完整的硬派越野能力，它的低速四驅(qū)扭矩放大比例為2.93。
而使用ITC+ 1SP和TD116分動箱的GLE / GLS，它們的越野模式是通過DYNAMIC SELECT系統(tǒng)調(diào)整發(fā)動機特性和變速箱換擋點，以及AIRMATIC系統(tǒng)調(diào)整懸架高度和阻尼強度實現(xiàn)?？梢栽诒?、草地以及泥濘路面行駛，不能下河沖坡豁沙子。
雖然TD228具備了硬派越野的素質(zhì)，但受限于GLE / GLS的承載式車身，在諸如深水、溝壑以及沙漠等地形中，一旦超出車身極限剛度，很容易造成車體變形和懸架損毀。
所以奔馳雖然為GLE / GLS 保留了硬派越野的能力，但僅限于適度而行，它們的本質(zhì)，還是追求與S同級的行駛穩(wěn)定性與乘坐舒適性。奔馳旗下，只有大G和烏尼莫克具備真正的硬派越野能力。
奔馳耗費了近30年的時間，才把 GLE / GLS 雕琢出了與S級相同的豪華品質(zhì)。在這段極其漫長的技術(shù)探索道路上，充滿了艱辛和孤獨，但偉大的成就從來都是依靠毅力和堅守實現(xiàn)，最終，奔馳收獲的是一棵參天大樹。
如果你感興趣，我們就來回顧奔馳這30年走過的路程。但是這段歷史，卻起源于一起密謀。
很想干掉大G
但曾經(jīng)的奔馳害怕設(shè)計SUV
1991年，當(dāng)時的奔馳正在忙著4件事：發(fā)布第3代S級虎頭奔；完成全新一代G級的設(shè)計；慶祝第10萬輛G級下線；讓三菱幫忙設(shè)計一款SUV以取代G級。
雖然現(xiàn)在大G人見人愛，但當(dāng)時的G級真是姥姥不疼舅不愛，掛著奔馳的標(biāo)，在奧地利斯太爾生產(chǎn)，還要靠走私商運到美國去賣，折騰了10多年，每年銷量還不到1萬臺。
而且從歐洲到美國，G級這一路上都被攬勝摁在地上摩擦。到最后連《花花公子》都給攬勝發(fā)了個“最佳 4X4”獎杯，而G級連個合法進(jìn)口車的身份都沒撈到。
關(guān)于此段歷史的更詳細(xì)內(nèi)容，請閱讀《看懂奔馳新G級：從野孩子成長為金剛芭比》
奔馳想用一款新SUV換掉G級，但又對自己設(shè)計SUV的能力心里沒底，當(dāng)初G級就是請遠(yuǎn)房親戚斯太爾幫忙設(shè)計生產(chǎn)，現(xiàn)在面對豐田、三菱、日產(chǎn)等一眾強手，奔馳心里更加犯怵。
既然自己支棱不起來，那就繼續(xù)找人幫忙。三菱最先向外透露了消息，奔馳表示愿用柴油機技術(shù)和歐洲工廠為條件換取三菱的帕杰羅和超選四驅(qū)技術(shù)。緋聞傳了2年，最終雙方談崩。
好在還有斯太爾的支持，奔馳終于下決心獨立研發(fā)這款SUV。新車目標(biāo)很簡單：G級的越野能力，奔馳的豪華品質(zhì)。
但是，奔馳的豪華并不僅是內(nèi)飾用料和娛樂配置，它最核心的素質(zhì)是絕對舒適的車內(nèi)環(huán)境和行駛穩(wěn)定性，以及足夠強大平順的動力。這需要深厚的發(fā)動機技術(shù)積累、豐富的懸架和車身設(shè)計經(jīng)驗，以及頂級的車身控制系統(tǒng)。
能像G那樣翻山越嶺，又能像S那樣舒適平穩(wěn)，這種既要熊掌又要魚的SUV該怎么做？奔馳看看手里的牌，當(dāng)時在動力、懸架和四驅(qū)等系統(tǒng)的家底大概有這些：
我們先來看動力問題。研發(fā)中的M112和M113原本就是為應(yīng)對2010年前的主力發(fā)動機，相比于原本G級使用的發(fā)動機，這些發(fā)動機的性能大幅提升。支撐起新SUV全系動力不成問題。
我們再來看越野。如果想要G那樣的硬派能力，帶低速四驅(qū)的分動箱以及機械差速鎖必不可少，但這樣的動力系統(tǒng)噪音大振動大，完全不符合豪華的要求。
研制中的第二代4MATIC用4ETS電子牽引代替了機械差速鎖，動力靈敏平順，倒是具備了一定的豪華素質(zhì)。但它是為了改善轎車在冬季冰、雪、凍雨等路面上的穩(wěn)定性和安全性，并不是為了越野。
注：此時的4MATIC尚處于早期發(fā)展階段，2000年后4MATIC逐漸成為奔馳四驅(qū)系統(tǒng)的統(tǒng)一名稱，并發(fā)展出適時、全時、G-rip、AMG 4MATIC+等多種四驅(qū)技術(shù)。
面臨問題的還有車身控制系統(tǒng)，這是打造奔馳豪華感的核心。液壓自調(diào)懸架能精準(zhǔn)控制車身，可它的復(fù)雜程度絕對不適于越野。最新的ADS只能控制減震阻尼，無法控制本就搖搖晃晃高重心的非承載式車身。
但是奔馳已經(jīng)沒有更多的底牌和時間了，1993年1月，底盤代號W163的全新SUV頂著壓力正式立項，奔馳將它命名為M級（2014年11月11日更名為GLE）。
同時，奔馳決定在美國開設(shè)工廠生產(chǎn)M級以便更快拿下北美市場。消息傳出，美國各州紛至沓來，最終阿拉巴馬州以捐贈1000英畝土地的條件成功吸引奔馳落戶。1993年9月30日，奔馳美國工廠破土動工。
世紀(jì)之交的驚濤駭浪
奔馳SUV發(fā)展策略一夜巨變
1997年5月19日，電影《侏羅紀(jì)公園·失落的世界》在洛杉磯舉行全球首映，奔馳M級成為世界上第一輛通過電影銀幕首發(fā)亮相的汽車。
M級完全沿用了G級的非承載式車身結(jié)構(gòu)，采用獨立副車架和前后獨立雙叉臂懸架，分動箱具備低速四驅(qū)功能，這基本上就是一輛標(biāo)準(zhǔn)的硬派越野車。
為了獲得豪華級別的乘坐舒適性，奔馳為M級的懸架設(shè)計了專門的輔助框架以抵消懸架對副車架的沖擊，同時在車身和底盤之間使用10組橡膠襯套連接，以盡可能的減少副車架振動對車身的影響。
由于侵犯了寶馬M的商標(biāo)權(quán)，奔馳只能將新M級以“ML”的名稱銷售，但對內(nèi)繼續(xù)使用M級名稱。新M級的銷售非常順利，1997年9月在北美上市，1998年3月開始在歐洲銷售， 1999年就實現(xiàn)了累計銷售10萬輛的成績，要知道G級可是耗時11年才售出了10萬輛。奔馳迅速追加投資，擴大美國工廠以提高產(chǎn)能。
但此時寶馬的一個動作，讓奔馳不得不重新思考什么才是屬于自己的SUV技術(shù)風(fēng)格，也正是這次思考，奠定了當(dāng)前豪華SUV的市場格局。
1994年1月31日，寶馬收購了擁有路虎品牌的英國羅孚公司，在得到了攬勝的技術(shù)之后，早已完成了SUV項目評估的寶馬立刻開始代號E53的第一代X5研制工作。
1996年E53車身設(shè)計完成，寶馬旋即決定在美國工廠生產(chǎn)X5。1998年1月底特律車展，寶馬美國公司CEO對外確認(rèn)X5的存在，1999年1月4日，代號E53的第一代寶馬X5在底特律車展正式發(fā)布。
出乎很多人的意料，作為一款SUV，寶馬X5幾乎放棄了所有越野能力。它拋棄了傳統(tǒng)四驅(qū)絕大部分的機械結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)而主要依靠電子系統(tǒng)實現(xiàn)四驅(qū)和動力分配。
這套系統(tǒng)專門針對公路動態(tài)駕駛性能匹配設(shè)計，效率高，響應(yīng)快，駕駛體驗極佳。這種設(shè)計思路完美的體現(xiàn)了寶馬“終極駕駛機器”的理念。經(jīng)過后續(xù)發(fā)展，這套系統(tǒng)最終成為了如今寶馬引以為傲的xDrive全輪驅(qū)動系統(tǒng)。
X5的橫空出世給了奔馳極大的觸動。如果奔馳繼續(xù)沿M級的既有路線走下去，也許它會陷入和帕杰羅、普拉多、牧馬人等硬派越野之間的纏斗，有沒有勝算？奔馳心里沒底。
奔馳開始重新思考奔馳的豪華基因和硬派SUV之間的關(guān)系，如何才能把S級的豪華素質(zhì)融入SUV？硬派越野和豪華舒適能不能兼容？
1999年3月，奔馳開始代號W164的新一代M級設(shè)計?；?ldquo;設(shè)計永恒性”的原則，新M級除了繼續(xù)堅持進(jìn)氣格柵必須寬大和三叉星徽必須醒目的要求之外，其余全部重新設(shè)計。
但此時全世界范圍內(nèi)的SUV風(fēng)潮洶涌起伏。2001年初，由寶馬設(shè)計的第三代路虎攬勝發(fā)布，將全尺寸SUV的豪華水平提升到了一個全新的層次。
2002年，大眾PL71平臺問世，途銳、卡宴相繼在此平臺上誕生，5個月后，PL71平臺繼續(xù)孕育出奧迪Q7。全尺寸豪華SUV的發(fā)展，迫使奔馳不得不考慮自己的應(yīng)對策略。
而此時一家名為歐羅巴的進(jìn)口車商更是把奔馳的計劃全盤打亂，這家經(jīng)銷商經(jīng)過5年的艱苦努力，最終奇跡般的為G級拿到了美國市場準(zhǔn)入許可證，并通過出色的營銷成功的將G級打造成豪華硬派越野車的形象，G級銷量在美國開始了爆發(fā)式的增長。
在全球SUV市場驚濤駭浪般的沖擊下，奔馳全盤放棄了用M級替換G級的計劃，最終，奔馳選擇繼續(xù)發(fā)展G級，M級則全面轉(zhuǎn)向豪華領(lǐng)域，同時利用新一代M級底盤開發(fā)全尺寸豪華SUV。
把車身控制在最佳狀態(tài)
奔馳的豪華終于融進(jìn)了M級
經(jīng)過兩年的設(shè)計，代號W164的第二代M級在2002年獲得了奔馳執(zhí)行委員會的批準(zhǔn)。此時M級已經(jīng)有了真正屬于自己的全新定義：以豪華素質(zhì)為基礎(chǔ)，使用頂級車身控制系統(tǒng)和座椅以及信息娛樂系統(tǒng)，獲得與S級同級的駕駛和乘坐體驗。4MATIC系統(tǒng)兼容多種分動箱和差速器，以保留一定的越野能力。
要想實現(xiàn)這樣的設(shè)計目的，對于21世紀(jì)初的奔馳已經(jīng)不是難事了。相比于1993年艱難起步的第一代M級，如今奔馳手中的牌面已經(jīng)足夠?qū)捲＃?/p>
2005年1月9日，全新設(shè)計的第二代M級在底特律北美車展正式發(fā)布。一改上一代M級的硬派風(fēng)格，新M級采用了與轎車相同的承載式車身結(jié)構(gòu)，使用更加舒適的空氣懸架，內(nèi)飾水平全面向S級看齊，搭載了最新的COMAND車載系統(tǒng)，甚至提供了對iPod的支持。
第二代M級奠定了此后奔馳SUV的發(fā)展路線，通過選裝越野套件的模式，奔馳讓豪華和越野完美的融合在一起，這種模式形成了奔馳豪華SUV的獨特風(fēng)格：以S級的駕駛和乘坐品質(zhì)為基礎(chǔ)，同時兼容硬派越野能力。
2006年1月份，奔馳的全尺寸SUV車型GL級（2014年11月11日更名為GLS）發(fā)布。GL級采用新M級的W164底盤，但軸距從M級的2913毫米加長到了3075毫米，采用全尺寸7座布局，車長達(dá)到了5088毫米。
GL不僅采用了和M級相同的底盤和動力系統(tǒng)，內(nèi)飾也采用了相同的設(shè)計，越野選裝包內(nèi)容也相同，都是ITC SP2分動箱，帶多片離合器式中央差速鎖和后橋差速鎖。
但是GL作為更高級別的全尺寸豪華SUV，它標(biāo)配了AIRMATIC懸架、全車安全氣囊、分區(qū)自動空調(diào)、可調(diào)氙氣大燈、GPS導(dǎo)航等當(dāng)時奔馳最頂級的配置。此后，每代GL和M級都采用同一底盤和相同動力系統(tǒng)，但GL其它配置更高，這種搭配形式一直延續(xù)到今天。
至此，奔馳SUV已經(jīng)初步具備了豪華品質(zhì)。但是，SUV天生重心高、車重高，要想將M級甚至尺寸更大的GL級做出近似S級的駕駛和乘坐品質(zhì)，還需要更適合SUV的底盤懸架設(shè)計和更強大的車身控制系統(tǒng)。
從孑然獨行到狂飆突進(jìn)
奔馳車身控制系統(tǒng)炫目迸發(fā)
也就是在GL級發(fā)布之后，奔馳的車身控制系統(tǒng)開始飛速發(fā)展，在短短12年間，奔馳主動式車身控制系統(tǒng)Active Body Control就迎來了3次革命性的進(jìn)步，一大批車身控制新技術(shù)和駕駛控制系統(tǒng)也噴涌而出。
最先取得成果的，是始于1997年開始的彎道動力學(xué)和2001年開始的動態(tài)底盤技術(shù)項目。
這些技術(shù)研究直接推動了奔馳主動式車身控制系統(tǒng)的發(fā)展。奔馳在1998年的第4代S級上，發(fā)布了自己第一套基于計算機的車身控制系統(tǒng)Active Body Control。
這套系統(tǒng)通過13枚傳感器持續(xù)監(jiān)測懸架和車身運動以及高度，系統(tǒng)根據(jù)傳感器數(shù)據(jù)操縱4套液壓伺服機構(gòu)和前后懸架實時調(diào)整車身位置，同時調(diào)整懸架高度和減震阻尼，從而消除車身側(cè)傾和俯仰，確保高水平的駕駛和乘坐質(zhì)量。
它的簡易版本是AIRMATIC系統(tǒng)，AIRMATIC以毫秒級的精度主動控制空氣彈簧，保持車身平衡。但沒有液壓系統(tǒng)主動調(diào)節(jié)減震器，因此減震器阻尼特性需要手動選擇。即便如此，這套系統(tǒng)對車身的控制水準(zhǔn)依然超越大多數(shù)競爭對手，直至今天也只有奔馳高端豪華車標(biāo)配AIRMATIC。
2005年夏天，彎道力學(xué)和動態(tài)底盤技術(shù)研究取得重要進(jìn)展，第二代Active Body Control系統(tǒng)發(fā)布，新系統(tǒng)在原有控制水平的基礎(chǔ)上，將最大車身側(cè)傾角度從2.2度降低到了0.7度。
隨后，側(cè)風(fēng)穩(wěn)定系統(tǒng)也加入了Active Body Control，它基于偏航角和橫向G值傳感器，可通過ESP控制扭矩分配和AIRMATIC調(diào)整懸架高度和減震阻尼讓車輛在強風(fēng)中保持車身穩(wěn)定，提高了強風(fēng)天氣中的安全性。
2011年6月，底盤代號W166的第三代M級發(fā)布，它繼續(xù)使用AIRMATIC系統(tǒng)，但奔馳為它推出了一項SUV專用的車身控制技術(shù)：主動式彎道側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)ACTIVE CURVE SYSTEM。
這項技術(shù)通過主動式防傾桿和AIRMATIC系統(tǒng)實現(xiàn)。它前后懸架各有一根主動式防傾桿，每根防傾桿分為左右兩部分，可在液壓機構(gòu)的促動下互不干擾各自旋轉(zhuǎn)。
系統(tǒng)通過計算車輛速度、車身角度和受力等數(shù)據(jù)，旋轉(zhuǎn)相應(yīng)側(cè)的防傾桿以吸收車身過量受力，同時由AIRMATIC調(diào)整懸架高度，從而讓車身龐大重心高的M和GL級在轉(zhuǎn)向時消除側(cè)傾，提高了乘坐舒適性。
而且，由于每根防傾桿左右分離，因此完全隔絕了路面沖擊力對另一側(cè)懸架的影響，這同樣也提高了車輛穩(wěn)定和乘坐舒適性。
2011年9月，第一套屬于AMG的控制系統(tǒng)AMG RIDE CONTROL隨SLS AMG問世。它結(jié)合了主動車身控制和彎道側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)的功能，可以根據(jù)駕駛情況、速度和路面狀況實時改變阻尼特性并自動降低車身側(cè)傾角。后續(xù)該系統(tǒng)又融入了專門針對AMG車型的AIRMATIC系統(tǒng)，從而升級為AMG RIDE CONTROL+系統(tǒng)。
這套系統(tǒng)發(fā)展到今天，已經(jīng)分為轎車和SUV兩種類型，其中SUV的彎道側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)已經(jīng)升級為電機控制，目前所有AMG GLE / COUPE / GLS都可以選配電動版彎道側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)，我們非常建議選裝，因為它極大的拉近了AMG SUV和AMG 轎車的操控性能。這種讓SUV突破自身結(jié)構(gòu)限制獲得非凡性能的方式，完全體現(xiàn)了AMG對Performance Luxury豪華風(fēng)格的追求。
2013年，奔馳主動式車身控制系統(tǒng)再一次迎來飛躍。奔馳為Active Body Control系統(tǒng)加裝了立體攝像頭，通過監(jiān)測車前方15米內(nèi)的道路狀態(tài)，系統(tǒng)提前規(guī)劃好車身和懸架應(yīng)對方案，從而將車身運動控制在最佳范圍內(nèi)。奔馳將這套系統(tǒng)稱為Magic Body Control，并給它取了個奇幻感十足的中文名字：魔毯。
此時奔馳已經(jīng)不滿足于提高乘坐舒適性，它還希望能將車輛姿態(tài)控制的更優(yōu)雅流暢，于是，基于彎道側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)反向思維的彎道傾斜系統(tǒng)在2014年誕生了。
我們知道，在日常轉(zhuǎn)彎時，由于載荷轉(zhuǎn)移和離心力的原因，我們的車輛總會向彎道外側(cè)傾斜，我們也會感覺車輛在把我們向外甩，不管是車輛姿態(tài)還是我們的乘坐感受都十分狼狽，甚至還有翻車的危險。
F300概念車的轉(zhuǎn)向與彎道動力學(xué)在Magic Body Control系統(tǒng)上結(jié)出了碩果，它可以讓車輛像摩托車或者滑雪運動員一樣優(yōu)雅的掠過彎道：
彎道傾斜功能不是為了追求更高的過彎速度，而是追求車身在彎道中的優(yōu)雅姿態(tài)，提高駕駛樂趣和乘員在彎道中的舒適性。它通過MAGIC BODY CONTROL識別彎道并連續(xù)調(diào)整彎道內(nèi)外側(cè)懸架高度，從而實現(xiàn)讓車輛以相對水平的姿態(tài)貼合道路曲面行駛。
2014年末，在全新的AMG GT系列上，出現(xiàn)了一套名為AMG DYNAMIC SELECT的系統(tǒng)。這套系統(tǒng)可以讓用戶通過多個模式改變發(fā)動機的油門響應(yīng)、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、排氣流量，以及變速箱換擋點等，能夠不改變懸架設(shè)置就能改變車輛駕駛動態(tài)。
奔馳隨后將這套系統(tǒng)推廣到了全系車型，這就是現(xiàn)在每一個奔馳車主都非常熟悉的DYNAMIC SELECT。奔馳將這套系統(tǒng)繼續(xù)與AIRMATIC深度結(jié)合，實現(xiàn)了每一個模式都能從動力到懸架聯(lián)動調(diào)解。
通過近20年的努力，奔馳構(gòu)建了一套強大的車身控制技術(shù)體系。但奔馳十分清楚這套系統(tǒng)的弱點：它們?nèi)渴褂靡簤嚎刂?。重量大，線路復(fù)雜，控制精度上限低。而且需要由發(fā)動機驅(qū)動液壓泵，因此只能在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時工作。
2015年，奔馳計劃全面轉(zhuǎn)向48V微混發(fā)動機，在車內(nèi)原有12V電路的基礎(chǔ)上，增加一套48V電路，從而為引入大功率電機和大規(guī)模處理器掃清了障礙。
奔馳懸架工程師們早在3年前就已經(jīng)開始了行動，2018年，奔馳第一套全電動智能車身控制系統(tǒng)E-ACTIVE BODY CONTROL在經(jīng)過6年的磨礪之后宣告問世:
這套系統(tǒng)就是曾經(jīng)表演“車震”的48V智能魔術(shù)車身控制系統(tǒng)，它包含了基于立體攝像頭的道路掃描系統(tǒng)，AIRMATIC空氣彈簧， 4套由48V電機驅(qū)動的電控液壓減震器，以及數(shù)十枚芯片組成的傳感器網(wǎng)絡(luò)。
但這套系統(tǒng)現(xiàn)階段成本極高，當(dāng)前國內(nèi)銷售的奔馳車系中，只有邁巴赫 GLS 600標(biāo)配，S 500 L和邁巴赫 S 580則可以選裝，選裝價110,500元。
至此，奔馳車身控制系統(tǒng)從液壓驅(qū)動邁入了全電動時代，這是一次巨大的技術(shù)飛躍，這將車身控制的精度提升到了一個全新的境界，同時由于48V電路的引入，也為使用大規(guī)模處理器實現(xiàn)車身控制智能化打下了基礎(chǔ)。
讓我們看看此時奔馳手中的牌面，不管是四驅(qū)技術(shù)，還是車身控制系統(tǒng)，都已從當(dāng)初的嘗試探索，成長為參天大樹：
注：適時4MATIC前軸驅(qū)動扭矩分配比例受系統(tǒng)限制，后軸驅(qū)動扭矩可0-100%之間按需調(diào)節(jié)，當(dāng)后軸扭矩為0時，前軸按系統(tǒng)設(shè)定前軸動力最大分配比例輸出驅(qū)動扭矩。
2014年11月11日，奔馳發(fā)布全新車系命名規(guī)則，之前混亂的GLK、M/ML（對內(nèi)使用M級名稱，對外和車身銘牌使用ML）、GL正式更名為GLC、GLE、GLS，以分別對應(yīng)C、E、S車系。隨后，奔馳開啟了第4代GLE的研發(fā)。
把SUV做成S級
奔馳豪華SUV風(fēng)格終成一派
但是在第4代GLE開始研制之前，奔馳必須要解決又一個新的問題。開創(chuàng)了運動雙門轎跑SUV領(lǐng)域的寶馬X6，此時已經(jīng)開始被市場接受，銷量穩(wěn)定在每年4萬輛。面對這個新興的市場，奔馳必須要有應(yīng)對的產(chǎn)品。
奔馳造型中心新一代掌門人戈登·瓦格納接受了這個任務(wù)，新車被命名為GLE Coupe（中文名稱GLE轎跑），采用GLE底盤和懸架，車身融合了奔馳CLA和CLS的線條。GLE Coupe的設(shè)計很快就獲得奔馳批準(zhǔn)，并在2014年12月正式上市。
有意思的是，對于運動雙門轎跑SUV這種新事物，奔馳似乎也害怕市場難以接受，所以在GLE Coupe發(fā)布時，奔馳破天荒的第一次用圖解的方式詳細(xì)闡述了自己的設(shè)計思路（雖然解釋的稀碎），同時在2015年上映的電影《侏羅紀(jì)世界》中，GLE Coupe也代表奔馳再次和恐龍展開追逐。
至此，奔馳豪華SUV車型的陣容全部問世，而此時奔馳已經(jīng)磨礪出絢爛而豐富的技術(shù)，完全有能力把這個從M級繁衍出來的家族雕刻出S級般的豪華感，奔馳豪華SUV車系，終于迎來集體爆發(fā)的時刻。
2018年10月4日，巴黎車展，由代號W167底盤衍生出的全新一代GLE、GLE Coupe亮相。隨后，GLS在紐約車展發(fā)布，一年后，更加重磅的邁巴赫GLS在廣州全球首發(fā)。
而真正登峰造極的，是邁巴赫GLS，奔馳把一輛車長高達(dá)5.2米，車重超過2.7噸的龐然大物做出了超越S級的駕駛品質(zhì)和乘坐舒適性：
從GLE到邁巴赫GLS，奔馳敢于在這些大型SUV上打造S級的駕駛和乘坐品質(zhì)，就是一大批頂級車身控制系統(tǒng)給了奔馳足夠的底氣。我們來看這一代GLE / GLS的核心部件總成和它們所具備的功能：
這是一套怎樣的精密系統(tǒng)？當(dāng)一輛邁巴赫GLS飛馳在道路上，它的懸架正在以每秒一千次的頻率調(diào)整，2.7噸的車身被控制系統(tǒng)呵護(hù)的像懸浮在空氣中，這種舒適性怎能不登峰造極？
這就是奔馳30年探索出的豪華SUV標(biāo)準(zhǔn)，這個標(biāo)準(zhǔn)擁有極為鮮明的奔馳豪華風(fēng)格。這不但是奔馳豪華SUV的氣質(zhì)，這也將成為所有SUV在豪華道路上的旗幟，在打造S級豪華品質(zhì)SUV這條路上，我們相信奔馳從此再不會回頭。
結(jié)尾
豪華是成熟車企的畢生追求
讓我們回過頭再看一遍奔馳四驅(qū)和車身控制技術(shù)的發(fā)展脈絡(luò)：
有時候我們也會想，豪華車在優(yōu)雅的外形和奢華的內(nèi)飾下還會隱藏著什么呢？
看一看上面這條橫跨近60年而又密密麻麻的時間線吧，這上面的每一項技術(shù)，都寫滿了艱難和孤單，它們隱藏在車身最深處，我們看不見摸不到，只能用身體去感受這些技術(shù)營造出的靜謐和舒適。而且我們相信，奔馳以及任何一個豪華品牌的發(fā)動機、車身、懸架、安全系統(tǒng)等等，都一定擁有這樣的一條時間線。
正是這一條條悠遠(yuǎn)綿長的技術(shù)時間線，編織出了最核心的豪華品質(zhì)：出色的動力品質(zhì)和駕駛特性，優(yōu)秀的過濾噪音和振動的能力所營造出的舒適性，最高的安全水平。
這就是豪華車面對所有用戶時的底氣，不管是燃油時代還是新能源時代，這些核心的豪華品質(zhì)，必定是所有渴望永恒品牌的一生追求。
