隨著造車大廠紛紛宣布停止研發新的內燃機技術，燃油車的生命也仿佛步入了倒計時。特別是比亞迪宣布停產燃油車，雖然比亞迪一年也賣不了幾輛燃油車。很多人對燃油車是否會被淘汰依然還持有懷疑的態度，單從市場經濟角度來看，市面上沒有任何一款車型可以完全取代燃油車。但是，考慮到全球碳減排、碳中和的目標，特別是我國政策的因素，很可能哪天就會有一紙公文，給所有燃油車判了死刑。但肯定有一定時間的緩沖期。也許是十年或十五年，一旦時機成熟，燃油車的生命就會戛然而止。
當前最火熱的能上綠牌的車型有插電混動汽車、增程式汽車、純電動汽車、和氫燃料汽車。那到底誰能笑到最后，誰才是最終王者呢？
插電混動和增程式汽車 是當前的過渡產品，雖然可以上綠牌，但畢竟它倆是要以汽油為燃料，為動力。這是原罪，所以很難擺脫被淘汰的結果。
從車企的角度來看，只要我把車造的夠多，賣的夠好，又能上綠牌，趁著純電動汽車續航問題暫時還無法解決，就多搶占市場，等到企業大到一定規模的時候，時機成熟，在隨市場轉型。比如國產電動車的領軍人物比亞迪，雖然他有超級混動DM-i車型，但同時也搞了純電平臺e3.0以及刀片電池，電機電驅等純電動車技術，而且全球領先。它可以隨時全面轉型。
今年上海也規定了，2023年，所有混動車型將限制上綠牌。
純電動汽車 雖然一滴汽油也不用了，但它還是有很多問題。首先，它是否絕對環保。我國電力大部分是火電，也就是煤發電。而且后期報廢電池的環保處理也是一個難題。其次，補充電能是否便捷。這里的里程焦慮并不是一次充電能跑1000公里就能解決的，而是充一次電所需時間的問題。再次，二手車保值率的問題。雖然這些問題目前都還沒有一個很好的解決方案，但是純電動汽車的門檻較低，新品牌如雨后春筍。
純電動汽車的三大總成是電機，電控和電池。從技術角度來說，電機和電控并沒有太高的技術要求，電池總成才是純電動汽車難以突破的瓶頸。而對于用戶來說，最關心的也是電池的續航問題和安全問題。在純電動汽車的開發設計中，電池技術解決的不僅僅只有續航，還涉及到整車的各個方面，比如車體結構的強度，駕駛的安全性，車輛的重心，車體的空間以及充電速度等。這些都和電池的設計、質量息息相關。從某個角度來說，研究純電動汽車就是在研究電池。
現階段要是非得買輛純電動汽車，也建議買基于純電平臺設計的有造車基礎的車企生產的電車。
純電動汽車如果在一定期限內無法解決上述問題，也很可能會被淘汰。那么多少期限內呢，這就要看氫燃料汽車的發展速度了。
其實純電動汽車并不是新鮮產物，他甚至比燃油車的發明還要早五年，一百多年前純電動汽車就沒有干過燃油車。
氫燃料汽車 很可能會成為最后的贏家。氫燃料汽車無論從環保的角度，還是從續航補能的硬性要求來看，都是新能源汽車的最佳選擇。
氫氣的獲得并不是大家想的那樣，用電解水制氫，那樣產量低，造價高。大量制氫靠煉油企業的，是煉油企業的副產品，產量大，造價較低。如重整氫氣，經過PSA提純后，可達到99.999%的純度。北京冬奧會的用氫就是由中石化全力保障的。
氫燃料汽車的排放物只有水，做到了真正的環保，0碳排放，被視為21世紀最具發展潛力的清潔能源。在補充能源上也是和燃油車類似，幾分鐘就可以完成加氫，續航也不比燃油車低。在純電動汽車上的弊端，在氫燃料汽車上一個也看不到。
對于氫燃料汽車的安全問題，也不用擔心。汽車上的儲氫罐是特種碳纖維，可承壓70MPa。這意味著什么呢？每平方厘米的平面上可放700公斤重物。如果還不理解，手槍發射子彈時的膛壓也就100--200MPa。再者，汽車推向市場前會做十分嚴密的各種安全試驗，以確保車輛在各種交通事故中的承受能力。
目前日本的氫燃料汽車的技術全球領先，而且還掌握多個專利技術。為了全球推行氫燃料汽車，日本也在逐步開放專利技術。這倒不是日本心慈仁厚，這是迫不得已的事情，否則全世界都不和你玩氫燃料汽車了，市場太小，日本自己根本玩不轉。
而埃隆·馬斯克也在推特上表示在2024年，特斯拉純電車將全面轉型氫燃料汽車。第一款氫燃料汽車將取名“ Model H ”。雖然這小子以前極力反對氫燃料汽車，但也不得不向現實低頭。
2022年3月2日，歐盟也表示，將全面轉向氫能源和可再生能源。歐洲各國的加氫站也越來越多，而且更多的加氫站正在建設當中。
早在2020年，我國也明確表示從公交和貨運車輛開始要大力推廣氫燃料汽車。在2022年3月，我國又發布了《氫能產業發展中長期規劃（2021--2035年）》中，明確指出了氫動能的地位是戰略性新興產業和未來重點發展方向。
