“軟件定義汽車”時代來臨了嗎？
“電影預(yù)言未來”這件事，在電影誕生至今120多年的時間里，反復(fù)成真。這并不是什么玄學(xué)，而是電影中許多腦洞大開的設(shè)計(jì)，與未來科技的發(fā)展不謀而合。而且電影中往往還會更進(jìn)一步，將科技可能帶來的正面與負(fù)面影響極端化。
早在2017年上映的電影《速度與激情8》中，就呈現(xiàn)過一幕名場面：數(shù)千輛汽車被黑客激活自動駕駛系統(tǒng)，包括4S店里的新車，這些失控的汽車不僅在街道上橫行無阻，甚至從停車樓上相繼沖出，砸向地面。一些車主在上車前一刻，突然發(fā)現(xiàn)失去了對汽車的控制權(quán)，眼睜睜看著車輛呼嘯而去。
圖片來源：《速度與激情8》截圖
電影在自動駕駛技術(shù)還沒有被消費(fèi)者廣泛認(rèn)知并討論，且智能配置還沒有成為汽車的核心競爭力之一的2017年，所做出的“預(yù)言”或者說是“預(yù)警”，萬幸從未成真。但這一腦洞所展現(xiàn)出來的，正是近幾年汽車行業(yè)始終爭議的話題，如何保障汽車數(shù)據(jù)安全？是否應(yīng)該在道路上使用自動駕駛尤其是無人駕駛技術(shù)？車輛控制權(quán)完全交給軟件后發(fā)生事故，駕駛員和汽車制造者，誰該承擔(dān)責(zé)任？
在近日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，自動駕駛依然是與會嘉賓們所討論的最熱門的議題之一，但不同于幾年前的躊躇滿志，在本屆論壇上，許多企業(yè)負(fù)責(zé)人都對高階自動駕駛技術(shù)的前景給出了悲觀判斷。其中所波及的有關(guān)于倫理、法規(guī)以及責(zé)任的問題，令無人駕駛很難真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化普及，在巨額投入和前景渺茫之間，資本的熱情逐漸冷卻。
比亞迪(246.190, 3.37, 1.39%)集團(tuán)董事長王傳福在比亞迪2022年報(bào)交流會上直言，自動駕駛是被資本裹挾的，這些年都是忽悠，高級駕駛輔助才是實(shí)實(shí)在在的，是一個高級配置。高級輔助駕駛是有市場的，但是也不要對它期望太高。
地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱則在中國電動汽車百人會論壇（2023）上表示，對于自動駕駛的前景比較悲觀，覺得十年以后連L3都不會真正實(shí)現(xiàn)。
軟件定義汽車？
作為一個誕生了100多年的集成工業(yè)化產(chǎn)品，時至今日，仍有很多人堅(jiān)定認(rèn)為，汽車是以硬件為核心的商品。但隨著近年來汽車尤其是電動車的智能化程度的不斷提升，“軟件定義汽車”的呼聲越來越高。
在中國電動汽車百人會論壇（2023）上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在演講中提出，智能汽車正在顛覆功能汽車，它比智能手機(jī)顛覆功能手機(jī)的影響范圍更大。
陳清泰表示：“隨著汽車革命向縱深發(fā)展，越來越多的高科技公司加入其中，新能源汽車的科技含量越來越高，服務(wù)軟件越來越豐富。與傳統(tǒng)汽車相比，它的‘屬性’變了、‘定義’變了；它的內(nèi)核變了、邊界也變了。它正在由一個典型的機(jī)械產(chǎn)品，轉(zhuǎn)化為機(jī)械產(chǎn)品基礎(chǔ)上的電子電力產(chǎn)品、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品、電子信息高科技的數(shù)字化產(chǎn)品；它是一個從A到B的移動機(jī)器，更是一個數(shù)據(jù)決定體驗(yàn)、軟件定義產(chǎn)品的移動智能終端。軟件定義汽車的一個重要特征就是使汽車具備了自我進(jìn)化的能力。使它由一個‘買到手就開始落后’的‘死物’，轉(zhuǎn)化為一個可以不斷進(jìn)化的‘新物種’。”
汽車產(chǎn)品的變化，既來源于消費(fèi)者，也正在改變消費(fèi)者。《2023麥肯錫中國汽車消費(fèi)者洞察》中顯示，在消費(fèi)者考慮購買電動車的原因中，2022年有60%的受訪者選擇了“智能化程度高”一項(xiàng)，而這一占比在2019年為44%，2021年為45%。在“本土高端新勢力最吸引您的要素有哪些，使得您在購車時選擇了新勢力車型，而非傳統(tǒng)豪華品牌的電動車型”調(diào)查中，68%的受訪者選擇了“更先進(jìn)的自動駕駛功能”。
軟件對汽車消費(fèi)的影響不斷加深，而以軟件為核心的智能駕駛輔助系統(tǒng)，正在成為消費(fèi)者衡量汽車產(chǎn)品競爭力的重要評價(jià)指標(biāo)。
智能駕駛輔助系統(tǒng)是由多個傳感器、計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)、控制系統(tǒng)、通信技術(shù)等組成的復(fù)雜技術(shù)體系，這些技術(shù)都是通過軟件實(shí)現(xiàn)的。智能駕駛輔助系統(tǒng)需要通過傳感器來感知車輛周圍的環(huán)境信息，例如車輛的位置、速度、行駛方向等等。而這些數(shù)據(jù)需要通過軟件進(jìn)行處理和分析，才能夠被用來輔助駕駛員做出正確的決策。
除此之外，智能駕駛輔助系統(tǒng)還需要通過軟件控制駕駛行為、應(yīng)對突發(fā)狀況、規(guī)劃最優(yōu)路徑等等。因此，軟件是智能駕駛輔助系統(tǒng)的核心，是其實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵。
在陳清泰看來，驅(qū)動汽車功能進(jìn)化的是數(shù)據(jù)，而保障數(shù)據(jù)采集、處理和利用的是軟件。從這個意義上說，“數(shù)據(jù)決定體驗(yàn)、軟件定義汽車”并不夸張。
軟件給汽車帶來的變化，還不止于此。阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏在接受《中國新聞周刊》專訪時表示：“我現(xiàn)在深刻感受到軟件在智能電動車領(lǐng)域表現(xiàn)出的力量，很多東西是通過軟件來解決，通過OTA（只能通過更換硬件解決）解決我們很多體驗(yàn)上的問題。過去的傳統(tǒng)汽車可能有一些功能和體驗(yàn)上的問題，比如說ABS或者ESP出現(xiàn)了一些問題，因?yàn)椴荒軌騉TA。其實(shí)有時候可能能夠通過軟件的匹配去解決這個體驗(yàn)上的問題，但現(xiàn)在像智能電動汽車?yán)锩妫癜⒕S塔這種產(chǎn)品它就是全域，無論是自動轉(zhuǎn)向、動力還是車控，所有的全域都是細(xì)到每一個毛孔，它基本是可以迭代的，可以解決很大一部分的關(guān)鍵問題。”
但“軟件定義汽車”仍是一個需要前提條件的說法，且充滿爭議。
一方面，安全性問題始終是一大難關(guān)。如今，軟件已經(jīng)可以幫助定義并控制汽車的引擎、制動系統(tǒng)、懸掛、氣囊系統(tǒng)、車身電子等。通過電子控制單元（ECU），軟件可以與車輛系統(tǒng)通信，以實(shí)現(xiàn)諸如加速、剎車、懸掛調(diào)節(jié)、油耗監(jiān)測、安全控制等操作。此外，軟件還可以通過車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與其他車輛和云端進(jìn)行交互。但這一切在將大量的汽車功能轉(zhuǎn)移到了軟件系統(tǒng)中提供便利的同時，也增加了軟件系統(tǒng)遭受黑客攻擊的風(fēng)險(xiǎn)。正如《速度與激情8》中所呈現(xiàn)的一樣，汽車可能被遠(yuǎn)程控制從而威脅到駕駛員和行人的安全。
另一方面，軟件的深度參與令汽車可以采集和存儲大量的駕駛員和乘客數(shù)據(jù)，這引發(fā)了人們對數(shù)據(jù)隱私的擔(dān)憂，尤其是在汽車和科技公司共享和使用數(shù)據(jù)的情況下，可能泄露個人信息和行動軌跡。
這些爭議背后，有著諸多現(xiàn)實(shí)案例，而爭議的走向，也正在影響汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展。在許多堅(jiān)定認(rèn)為“軟件定義汽車”的業(yè)內(nèi)人士看來，通過將大量的汽車功能和控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)移到軟件中，使車輛更加智能化，更加高效和可靠，才能走向真正的無人駕駛。軟件定義汽車，可以說是無人駕駛技術(shù)的先導(dǎo)階段，是為無人駕駛技術(shù)奠定基礎(chǔ)的關(guān)鍵階段之一。
這也引發(fā)了另一種爭議，在智能汽車不斷進(jìn)化的階段，汽車的靈魂是軟件還是駕駛系統(tǒng)？
汽車靈魂之爭
關(guān)于汽車的靈魂問題，最早出圈引發(fā)廣泛討論是上汽集團(tuán)(14.280, 0.08, 0.56%)董事長陳虹在2020年度股東大會上表態(tài)，上汽很難接受單一供應(yīng)商提供整體解決方案，這樣會變成“他是靈魂，我們是軀體”，靈魂一定要掌握在自己手中。
如今再看當(dāng)時的語境，顯然有相當(dāng)一部分人認(rèn)可了背后的邏輯：由軟件主導(dǎo)的智能系統(tǒng)已經(jīng)成為汽車的靈魂。
零跑科技創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明不僅認(rèn)同“軟件定義汽車”這一觀點(diǎn)，更在中國電動汽車百人會論壇（2023）上表示，軟件定義汽車的時代，智能技術(shù)迭代應(yīng)該遵從“摩爾定律”，用的人越多，智能軟件迭代越快，價(jià)格越便宜。并給出了十年后智能電動車將進(jìn)入5萬元時代的觀點(diǎn)。
圖片來源：零跑汽車
朱江明總結(jié)出十年來各行業(yè)的“摩爾定律”：TCL 55寸電視從2013年賣7000元到2023年只賣1349元，價(jià)格下降4.19倍；諾基亞N9手機(jī)從2013年的2499元下降到2023年的216元，價(jià)格下降10.57倍；格力空調(diào)從2013年的1.3萬元下降到2023年的6079元，價(jià)格下降1.13倍……軟件定義占比越高，產(chǎn)品迭代和價(jià)格下降速度越快。
但汽車這樣一個重量以噸計(jì)的大件商品，是否真能如這些家電、手機(jī)一樣，在“軟件定義汽車”的時代價(jià)格不斷降低，業(yè)內(nèi)頗有爭議。而這一爭議的根源問題在于，智能汽車時代，智能系統(tǒng)和駕駛系統(tǒng)，哪個才是未來決定汽車價(jià)格的“靈魂”？
汽車從引擎、制動系統(tǒng)、懸掛、安全氣囊到娛樂系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、輔助駕駛等，都離不開智能系統(tǒng)。智能系統(tǒng)可以優(yōu)化駕駛體驗(yàn)，提高安全性能，舒適性，在燃油車上還能提高燃油效率。許多高級駕駛系統(tǒng)，例如自動剎車、盲點(diǎn)檢測、預(yù)熱或預(yù)冷等功能，都是通過軟件來實(shí)現(xiàn)的。智能系統(tǒng)接管的細(xì)節(jié)越來越多，才被認(rèn)為已經(jīng)成為汽車的“靈魂”。
而駕駛系統(tǒng)，對應(yīng)的則是駕駛員對汽車的控制能力。畢竟，無論汽車的自動化程度多高，駕駛員始終需要掌握汽車的操作，以應(yīng)對各種情況，包括處理肆意駕駛、遵守交通規(guī)則、掌握制動系統(tǒng)等一系列技能。駕駛系統(tǒng)正是汽車之于駕駛員的“靈魂”，所謂駕駛體驗(yàn)，是來源于有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員可以使用汽車的最大潛力，并最終形成一種自己的駕駛風(fēng)格。
綜上所述，如果認(rèn)定智能系統(tǒng)是汽車的“靈魂”，發(fā)展的終點(diǎn)就是完全自動駕駛，即無人駕駛；如果認(rèn)定駕駛系統(tǒng)才是汽車的“靈魂”，智能系統(tǒng)的作用就只作輔助，核心功能在于減輕駕駛員疲勞。
所以汽車“靈魂”之爭的核心在于，該不該把車輛控制權(quán)完全交給智能系統(tǒng)？
在技術(shù)發(fā)展的角度，各企業(yè)負(fù)責(zé)人對此眾說紛紜，但從商業(yè)的角度出發(fā)，一切似乎已經(jīng)有了答案。
蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌近日表示，發(fā)展自動駕駛的目標(biāo)應(yīng)該是“解放時間，減少事故”。蔚來對于在一定場景和氣候下通過研發(fā)的第二代平臺實(shí)現(xiàn)自動輔助駕駛功能還是很有信心，但這不是很多人印象中的無人駕駛。
余凱也在中國電動汽車百人會論壇（2023）上坦言，行業(yè)開始回歸冷靜、回歸商業(yè)價(jià)值、回歸商業(yè)本質(zhì)和用戶價(jià)值。“我們看什么是用戶價(jià)值，當(dāng)前用戶對駕駛的需求真的是無人駕駛嗎？我們現(xiàn)在的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，87%的用戶真正要的是駕駛過程中那種輕松感，消除緊張和疲勞。”
幾乎沒有人懷疑，無人駕駛技術(shù)終究會實(shí)現(xiàn)，但因?yàn)檠邪l(fā)過度“燒錢”、無法規(guī)模量產(chǎn)、法律法規(guī)限制等現(xiàn)實(shí)考量，這一技術(shù)的商業(yè)價(jià)值越來越不被看好。而汽車的“靈魂”，依舊會繼續(xù)掌握在駕駛員手中。
作者：鄭宇
