“原始數(shù)據(jù)的放開(kāi)，是定位、分析、重現(xiàn)（撞車）原因的唯一途徑，如果不放開(kāi)，是完全沒(méi)有這個(gè)（尋找撞車原因的）途徑的。”4月22日，在特斯拉提交河南事故車輛行車數(shù)據(jù)的當(dāng)日，國(guó)內(nèi)某高端智能電動(dòng)車自動(dòng)駕駛項(xiàng)目負(fù)責(zé)人何工在接受經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者采訪時(shí)作出如上表示。她認(rèn)為，從自動(dòng)駕駛軟件的基本邏輯來(lái)看，通過(guò)數(shù)據(jù)分析來(lái)判斷出事故原因是軟件問(wèn)題還是人為操作問(wèn)題的可能性是很大的。
但何工同時(shí)強(qiáng)調(diào)，數(shù)據(jù)分析難度的難度在于做數(shù)據(jù)分析的人首先要知道（特斯拉）這些數(shù)據(jù)的內(nèi)部邏輯。另一位接受采訪的某車企技術(shù)項(xiàng)目主管工程師張江也表示，主動(dòng)權(quán)仍掌握在特斯拉手中，如果算法或者是核心的邏輯不告知，第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)仍難得出具體結(jié)論。
4月22日，隨著特斯拉方面向監(jiān)管部門提交撞車事故前30分鐘的行車數(shù)據(jù)記錄，經(jīng)過(guò)近5天的發(fā)酵后，特斯拉車展維權(quán)事件正在回歸到爭(zhēng)議的核心——事故原因的探究上。從這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，車頂維權(quán)確實(shí)是有利的“助攻”。借助于監(jiān)管部門和行政力量的介入，該事件正在朝著解決事件核心矛盾的方向發(fā)展。
從4月20日到4月22日，鄭州市鄭東新區(qū)市場(chǎng)監(jiān)督管理局三次釋放對(duì)特斯拉事故投訴雙方的調(diào)節(jié)結(jié)果，從最初車主要求“提供車輛發(fā)生事故前半小時(shí)完整行車數(shù)據(jù)”但不同意第三方進(jìn)行技術(shù)鑒定，而特斯拉出于信息安全拒絕提供數(shù)據(jù)開(kāi)始；到該市場(chǎng)監(jiān)管局責(zé)令特斯拉汽車銷售服務(wù)（鄭州）有限公司無(wú)條件向張女士（河南維權(quán)女車主）提供該車發(fā)生事故前半小時(shí)完整行車數(shù)據(jù)；再到特斯拉鄭州體驗(yàn)中心中原福塔店最終于4月22日下午提交了行車數(shù)據(jù)，并對(duì)外公布了事發(fā)前1分鐘的數(shù)據(jù)。可以看出，在車主圍繞著“剎車失靈”進(jìn)行的維權(quán)過(guò)程中，車主與特斯拉雙方的爭(zhēng)議在于數(shù)據(jù)的開(kāi)放以及是否做第三方鑒定檢測(cè)上，而始終難以達(dá)成統(tǒng)一意見(jiàn)的背后，也顯示了對(duì)數(shù)據(jù)主動(dòng)權(quán)的爭(zhēng)奪激烈性。
客觀而言，與此前多起特斯拉事故爭(zhēng)議不了了之不同，這一次，特斯拉首次在國(guó)內(nèi)進(jìn)行數(shù)據(jù)放開(kāi)，不僅推動(dòng)爭(zhēng)議朝著探尋事件真相的實(shí)質(zhì)性角度發(fā)展，在整個(gè)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展階段中，也具有里程碑意義。但與此同時(shí)，當(dāng)爭(zhēng)議重新聚焦到技術(shù)和事故本身時(shí)，更大的矛盾或許才剛剛開(kāi)始。事實(shí)證明，特斯拉公布事故前1分鐘行車數(shù)據(jù)后，車主方關(guān)于侵犯其隱私的觀點(diǎn)以及業(yè)界對(duì)特斯拉數(shù)據(jù)真實(shí)性的質(zhì)疑也已經(jīng)隨之出現(xiàn)。
事實(shí)上，從自動(dòng)駕駛功能在量產(chǎn)車上應(yīng)用以來(lái)，事故責(zé)任如何認(rèn)定就已經(jīng)成為最大爭(zhēng)議點(diǎn)。與燃油車車主可以借助工具通過(guò)車輛OBD接口讀取到行車電腦的數(shù)據(jù)不同，具有自動(dòng)駕駛功能的車輛的行車數(shù)據(jù)如同飛機(jī)的“黑匣子”，屬于保密信息，并非車主自身所能獲取。
更重要的是，軟件決定汽車時(shí)代，數(shù)據(jù)是找到事故真相的關(guān)鍵，但數(shù)據(jù)能否“說(shuō)實(shí)話”，以及數(shù)據(jù)對(duì)場(chǎng)景的覆蓋和還原真實(shí)度同樣存在爭(zhēng)議。
從4月22日至今，經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者采訪了多位國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的項(xiàng)目主管工程師，針對(duì)具有自動(dòng)駕駛功能的車輛的事故責(zé)任認(rèn)定，分別從行車數(shù)據(jù)取證、數(shù)據(jù)對(duì)場(chǎng)景的可復(fù)現(xiàn)性，以及事故責(zé)任認(rèn)定的數(shù)據(jù)推理邏輯等多個(gè)側(cè)面進(jìn)行了分析。從客觀公正以及保護(hù)采訪對(duì)象的角度出發(fā)，本文將完整呈現(xiàn)被采訪對(duì)象的觀點(diǎn)，不做點(diǎn)評(píng)。
某車企技術(shù)項(xiàng)目主管工程師張江：若不了解算法邏輯 第三方解讀“黑匣子”重現(xiàn)場(chǎng)景很難
經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者：雙方之前一直糾結(jié)于行車數(shù)據(jù)的開(kāi)放，這個(gè)數(shù)據(jù)的開(kāi)放很難嗎？
張江：是的，就像飛機(jī)的“黑盒子”一樣，這個(gè)核心數(shù)據(jù)也就是完整數(shù)據(jù)是需要內(nèi)部的密碼或特殊權(quán)限才能訪問(wèn)的，用戶自己無(wú)法下載。至于剎車的問(wèn)題，這就看它控制器是怎么設(shè)置的，比如說(shuō)碰撞信號(hào)，在發(fā)生事故之前多少毫秒以及在事故后多少毫秒的記錄它都應(yīng)該有，加速等信號(hào)也應(yīng)該是有儲(chǔ)存的，但控制器里面的信號(hào)，沒(méi)有權(quán)限是訪問(wèn)不了的，讀不出來(lái)的。
所以這種事情，一旦你沒(méi)有視頻或者別的信號(hào)做監(jiān)控的話，太難重現(xiàn)和還原（現(xiàn)場(chǎng)）了。讓消費(fèi)者自己找證據(jù)太難了，廠家怎么可能隨便讓你拷數(shù)據(jù)？出了事故就去拷數(shù)據(jù)取證，對(duì)主機(jī)廠是不利的。即使第三方機(jī)構(gòu)檢測(cè)，如果主機(jī)廠不把內(nèi)部代碼開(kāi)放給你也是很難檢測(cè)的。
現(xiàn)在國(guó)家正在推行法規(guī)，就是針對(duì)氣囊控制器推出EDR法規(guī)（Event Data Recorder汽車事故數(shù)據(jù)記錄器，俗稱汽車‘黑匣子’或‘碰撞記錄器’，是集成在安全氣囊控制單元內(nèi)的一個(gè)軟件模塊，用于記錄車輛碰撞前、碰撞時(shí)、碰撞后三個(gè)階段中對(duì)應(yīng)時(shí)間序列的車輛動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)以及汽車單元內(nèi)不同控制模塊的數(shù)據(jù)），規(guī)范緊急制動(dòng)數(shù)據(jù)的記錄。因?yàn)橐郧鞍l(fā)生各種碰撞事故之后，你調(diào)取數(shù)據(jù)的時(shí)候，主機(jī)廠是不給你提供的，因?yàn)榉ㄒ?guī)沒(méi)有要求，所以廠家不會(huì)讓你把核心數(shù)據(jù)調(diào)出來(lái)。
經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者：特斯拉這種情況，委托第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢測(cè)的話，得出結(jié)果的可能性大嗎？
張江：第三方很多東西是不好檢測(cè)的，因?yàn)楝F(xiàn)在硬件可能本身是沒(méi)問(wèn)題的，而軟件的問(wèn)題，如果算法或者是核心的邏輯他（特斯拉）不告訴你，你咋檢測(cè)？智能汽車的軟件設(shè)計(jì)并不都是一個(gè)算法邏輯。即使告知邏輯，但是深度開(kāi)發(fā)的東西也會(huì)有所篩選地告知，所以說(shuō)主動(dòng)權(quán)還是掌握在他們（車企）手里。
經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者：有車主舉例稱其他品牌的“剎車門”事件花了8個(gè)月才找出來(lái)問(wèn)題所在，所以擔(dān)心特斯拉也會(huì)存在這種問(wèn)題，非常難找到問(wèn)題所在。
張江：這種（特斯拉）事件與之前其他品牌出現(xiàn)過(guò)的剎車事件還不同，之前是一種機(jī)械式的，所以可以另找一輛同樣的車去做測(cè)試，再現(xiàn)當(dāng)時(shí)的場(chǎng)景。但特斯拉這是軟件控制的，你很難再現(xiàn)當(dāng)時(shí)場(chǎng)景的。因?yàn)樗鼡诫s了自動(dòng)駕駛，它有時(shí)候是程序在起作用，所以你要界定什么時(shí)候是機(jī)器在起作用，什么時(shí)候是人起作用。但這很難界定。
所以現(xiàn)在對(duì)這種智能汽車的碰撞事故，是沒(méi)有辦法通過(guò)以前的那種檢測(cè)方法來(lái)判定原因的，因?yàn)槎忌婕暗杰浖膯?wèn)題。而且每一家（車企）的算法應(yīng)該都是不一樣的。
經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者：隨著自動(dòng)駕駛功能的普及，事故責(zé)任的認(rèn)定是不是正在成為一個(gè)很難解決的伴生難題？
張江：我理解，自動(dòng)駕駛的算法永遠(yuǎn)無(wú)法實(shí)現(xiàn)100%的場(chǎng)景覆蓋。因?yàn)閷?shí)際場(chǎng)景的復(fù)雜程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出它錄進(jìn)去的那些，即使將來(lái)通過(guò)AI學(xué)習(xí)也很難滿足全部覆蓋。現(xiàn)在在法規(guī)的碰撞測(cè)試中，無(wú)論哪種碰撞開(kāi)發(fā)的工程實(shí)驗(yàn)，設(shè)定的也就是幾十種路況和場(chǎng)景，而現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景永遠(yuǎn)是最復(fù)雜的，有成百上千種可能，而且機(jī)器和人的判斷還是不一樣的。所以相關(guān)法規(guī)需要及時(shí)跟上，現(xiàn)在這一塊還是空白的。
國(guó)內(nèi)某高端智能電動(dòng)車自動(dòng)駕駛項(xiàng)目負(fù)責(zé)人何工：數(shù)據(jù)能回答是否存在“剎車失靈”
經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者：在目前的情況下，數(shù)據(jù)開(kāi)放是舉證并弄清撞車事故真相的唯一途徑嗎？
何工：原始數(shù)據(jù)放開(kāi)是定位、分析、重現(xiàn)這個(gè)（撞車）原因的唯一的途徑，如果不放開(kāi)，是完全沒(méi)有這個(gè)（尋找撞車原因的）途徑的。因?yàn)榻鉀Q問(wèn)題的前提是要定位問(wèn)題，定位問(wèn)題的前提是要能夠復(fù)現(xiàn)問(wèn)題（還原現(xiàn)場(chǎng)），所以現(xiàn)在拿到這個(gè)原始數(shù)據(jù)，首先是為了要把它復(fù)現(xiàn)出來(lái)，就是把那個(gè)場(chǎng)景重現(xiàn)出來(lái)，我們只能根據(jù)這個(gè)模擬的信號(hào)，就當(dāng)時(shí)是一個(gè)什么樣的情況，自動(dòng)駕駛給了個(gè)什么信號(hào)或者人為操作給了個(gè)什么信號(hào)，最終導(dǎo)致了這樣一個(gè)結(jié)果。就是所有的原始數(shù)據(jù)是來(lái)幫助做這部分工作的，把它復(fù)現(xiàn)出來(lái)，然后假如能復(fù)現(xiàn)了，再根據(jù)復(fù)現(xiàn)的這個(gè)邏輯，就能定位這個(gè)問(wèn)題。
也就是說(shuō)，數(shù)據(jù)打開(kāi)了，有可能還是不能完全100%地推斷出一個(gè)結(jié)果，但是如果不給到這個(gè)數(shù)據(jù)，那就是完全沒(méi)有辦法（進(jìn)行推斷）。所以，對(duì)于復(fù)現(xiàn)問(wèn)題、定位問(wèn)題，和最終解決問(wèn)題來(lái)說(shuō)，數(shù)據(jù)放開(kāi)是唯一的途徑。沒(méi)有數(shù)據(jù)的話，沒(méi)法分析，結(jié)論也就出不來(lái)，也就無(wú)法舉證。
但是數(shù)據(jù)放開(kāi)之后，究竟能不能判定是人為原因，還是自動(dòng)駕駛軟件的誤操作或者這個(gè)軟件的原因，這也不能說(shuō)死。因?yàn)閺奶厮估皫状蔚氖Э匕咐衼?lái)看，其實(shí)最后的結(jié)論也是加了一部分推斷的，但是這個(gè)推斷結(jié)合車主的描述，是可行的。也就是說(shuō)，它其實(shí)是有一部分主觀判斷在里面，只不過(guò)這個(gè)判斷正好跟這個(gè)車主的證詞吻合，所以采用了車主的證詞，也不是完全100%依照車的這個(gè)信號(hào)來(lái)做結(jié)論的。
經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者：車主認(rèn)為是軟件導(dǎo)致剎車失靈，如果存在這種情況，對(duì)行車數(shù)據(jù)分析可以證實(shí)這一點(diǎn)嗎？
何工：如果存在“剎車失靈”的問(wèn)題，數(shù)據(jù)里可以呈現(xiàn)剎車在什么情況下失靈，比如是否是ibooster（汽車線控制動(dòng)系統(tǒng)，傳感器感知駕駛者踩下制動(dòng)踏板的力度和速度,并將信號(hào)處理之后傳給電控單元出現(xiàn)問(wèn)題）出現(xiàn)問(wèn)題。找到這個(gè)對(duì)應(yīng)的情況。就可以通過(guò)軟件上信號(hào)模擬的方式來(lái)進(jìn)行檢測(cè)了。
汽車的外屆輸入信號(hào)分兩種：1、人為操控，比如制動(dòng)踏板開(kāi)度、方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)角度；2、傳感器信號(hào)輸入。這兩種輸入，都可以從數(shù)據(jù)中分析出來(lái)，從而模擬給出輸出，得到是否剎車失靈的結(jié)論。
經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者：也就是說(shuō)，通過(guò)數(shù)據(jù)分析，能清楚地得出事故是軟件問(wèn)題還是人為操作問(wèn)題的結(jié)論？
何工：自動(dòng)駕駛的某個(gè)模式一旦生效，在不接受人為操作的時(shí)候，是會(huì)有功能標(biāo)志位的，數(shù)據(jù)能分析出來(lái)；再一個(gè)，在自動(dòng)駕駛模式下，各種操作都是有標(biāo)定的，有預(yù)期的速度及其他行為，這些結(jié)合起來(lái)分析，也基本能判斷是軟件問(wèn)題還是人為操作問(wèn)題。
更仔細(xì)地解釋一下就是，現(xiàn)在這種車有兩種控制方式，一種是自動(dòng)駕駛生效，也就是說(shuō)自動(dòng)駕駛（系統(tǒng)）開(kāi)始操控這個(gè)方向盤、操控油門、操控踏板，就不接受人為信號(hào)輸入了；還有一種方式就是人為操控，純接受人為信號(hào)的一個(gè)輸入，自己去踩（踏板）、自己去搬方向盤。
當(dāng)自動(dòng)駕駛生效的時(shí)候，它會(huì)有一個(gè)模式標(biāo)志位，這個(gè)標(biāo)志位比如說(shuō)如果觸發(fā)唯一（模式）了，那這個(gè)時(shí)候駕駛者就可能就出現(xiàn)那種踩也踩不動(dòng)，方向盤轉(zhuǎn)不動(dòng)的感覺(jué)，因?yàn)樗ㄜ囕v）不接受你的人為輸入，它有另外一種扭矩的輸入，所以說(shuō)這個(gè)時(shí)候人會(huì)覺(jué)得很吃力，比如說(shuō)有轉(zhuǎn)方向盤轉(zhuǎn)不動(dòng)啊，剎車踩不動(dòng)等等情況。
就算這種標(biāo)志位分析的理論，覺(jué)得還不夠支撐的話，那還有一種邏輯判斷。因?yàn)樽詣?dòng)駕駛每一個(gè)動(dòng)作生效的話，比如它每一個(gè)轉(zhuǎn)角啊，速度啊，都是有它的標(biāo)定的，什么場(chǎng)景下以多少角度、以多少速度、多少加速度，這種都是標(biāo)定死了的。而人為操控是做不到這么準(zhǔn)確的，比如說(shuō)轉(zhuǎn)角，標(biāo)定是30度，但人打（方向盤）的話，有可能40度就過(guò)去了，就是這種區(qū)別，數(shù)據(jù)也是能分析出來(lái)的。
經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者：特斯拉已經(jīng)在4月21日向主管部門遞交了撞車事故發(fā)生前30分鐘的數(shù)據(jù)，并公布了事發(fā)前1分鐘的行車數(shù)據(jù)，請(qǐng)問(wèn)您覺(jué)得接下來(lái)的數(shù)據(jù)分析有什么難度嗎？
何工：數(shù)據(jù)分析的難度是：做數(shù)據(jù)分析的人首先要知道（特斯拉）這些數(shù)據(jù)的內(nèi)部邏輯，比如說(shuō)哪個(gè)標(biāo)志位的觸發(fā)，然后針對(duì)這個(gè)標(biāo)志位一旦觸發(fā)了，它的各個(gè)型號(hào)的這個(gè)邏輯關(guān)系是什么？這些需要去梳理清楚。目前不太清楚國(guó)內(nèi)有哪些機(jī)構(gòu)有能力做這些分析。
經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者：特斯拉提到車主有超速，這會(huì)不會(huì)導(dǎo)致觸發(fā)自動(dòng)駕駛唯一模式？
何工：超速不會(huì)觸發(fā)自動(dòng)駕駛，至少現(xiàn)在在我知道的自動(dòng)駕駛這幾大應(yīng)用領(lǐng)域里，超速不屬于觸發(fā)自動(dòng)駕駛接管的這么一個(gè)范疇。
經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者：此前多起特斯拉交通事故案例都在駕駛員是否“誤操作”上存在爭(zhēng)議，請(qǐng)問(wèn)在自動(dòng)駕駛模式觸發(fā)后，駕駛員有什么方式可以結(jié)束這種狀態(tài)嗎？
何工：人為控制的優(yōu)先級(jí)是高于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的，他（駕駛員）是有辦法來(lái)監(jiān)控電腦的，而且目前在中國(guó)，自動(dòng)駕駛只是一個(gè)輔助駕駛的模式，也就是說(shuō)，人在任何時(shí)候介入、接管車輛的控制，自動(dòng)駕駛都要讓步于人為的操控。
自動(dòng)駕駛項(xiàng)目工程師孫豐：還原完整場(chǎng)景是挑戰(zhàn)
經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者：要從行車數(shù)據(jù)中分析出事發(fā)時(shí)車輛的具體操控狀況，目前來(lái)說(shuō)，是不是需要非常頂級(jí)的專業(yè)高手。
孫豐：首先要對(duì)車輛動(dòng)態(tài)分析和車輛系統(tǒng)要有比較深入的了解，這些數(shù)據(jù)相當(dāng)于飛機(jī)“黑匣子”，但是和飛機(jī)不同的是，有些車輛可能只能記錄了自己的車輛信息，但是對(duì)于環(huán)境和其他交通參與者的信息未必記錄了，這樣對(duì)于還原當(dāng)時(shí)的場(chǎng)景會(huì)有一些困難。
經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者：搭載自動(dòng)駕駛功能的車輛是近幾年才開(kāi)始大量出現(xiàn)，目前做這種事故的第三方鑒定很鮮見(jiàn)也有爭(zhēng)議，您怎么看？
孫豐：第三方（進(jìn)行鑒定）有意義，但是要看是什么第三方，應(yīng)該有一些國(guó)家機(jī)關(guān)具有這種技術(shù)實(shí)力。
（出于對(duì)采訪對(duì)象的保護(hù)，文中所涉皆為化名。）
經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 劉曉林
編輯/樊宏偉
