日漸擁擠的網約車賽道，迎來一位新玩家。
7月27日，華為在第三代鴻蒙操作系統Harmony 3發布會上，正式宣布原子化服務“Petal出行”將上線，這標志著華為正式入局國內打車市場。
滴滴、美團、高德、曹操出行、T3出行......隨著越來越多強勢玩家的加入，燒錢補貼搶用戶的競爭模式或將告一段落，拼技術、生態和服務能力的下半場“網約車大戰”大幕拉開。
“Petal出行”上線，華為正式入局網約車
根據華為終端BG首席運營官何剛的介紹，華為打造的全新鴻蒙服務卡片“Petal出行”，是一個基于華為自研地圖引擎能力提供的聚合打車服務。基于三代鴻蒙操作系統Harmony 3，Petal出行支持“多設備流轉”，無需下載，能在手機、手表、平板、PC等設備間協同使用。
何剛說，作為一款鴻蒙應用，它自帶的分布式能力，不僅支持用戶用手機打車，還可以在華為手表、平板、PC上打車。用戶還可以通過華為語音助手隨時喚醒并調出該服務。
事實上，早在今年7月初，Petal出行就被指已啟動用戶內測。當時的頁面顯示，Petal出行已覆蓋北京、深圳、南京、杭州四座城市，在服務商上有神州專車、首汽約車兩家公司可選，在車型上則有經濟型、舒適性、商務6座、豪華型四種選擇，具體計費規則由提供服務的第三方網約車供應商設定，計費模式與市面上的同類型打車軟件基本持平。
而據最新消息顯示，Petal出行已聚合首汽約車、神州專車和T3出行等至少三家服務商。除出行外，該應用還提供社交、購物、餐飲等基本生活地理位置服務。
“聚合國內優質網約車供應商的打車快應用，主要為用戶提供打車服務。”不難發現，相比滴滴出行、曹操出行等由單一供應商提供打車服務的軟件，Petal出行聚合多個網約車供應商的定位，與高德打車、美團打車等更為類似。
無獨有偶，近期騰訊試水網約車市場，同樣選擇了以“聚合模式”切入。南方日報記者發現，微信九宮格的“出行服務”里新增了“打車”選項。用戶可以在北京、上海、廣州、武漢、重慶等全國一二線城市直接呼叫網約車，包括曹操出行、首汽約車、如祺出行、T3出行、陽光出行等主要品牌，網約車服務分為經濟型、優選型、舒適型。
有專家分析，聚合打車模式的最大優勢在于“門檻低”。相比較提供自營運力，聚合平臺運營成本低，可接入的服務商體量大。再者，騰訊打車有微信作為天然入口，華為可以通過手機預裝或鴻蒙系統的輕應用降低用戶的使用門檻，兩者進軍網約車市場有先天優勢。
用約車補貼“造車”，華為“醉翁之意不在酒”
網約車市場一直不缺入局者。自2021年滴滴出行App及小程序下架以來，美團打車、曹操出行、高德打車、T3出行等紛紛瞄準市場“空窗期”布局連連。以美團打車為例，同樣主打聚合打車服務功能的它，找準時機重新上線后，高峰裝載量一度飆升至40倍；高德打車跟進補貼，陸續推出多重司機免傭、用戶通勤優惠等活動，對用戶、司機進行搶奪。
根據中國互聯網絡信息中心發布的第49次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至2021年12月，我國網約車用戶規模達4.53億，較2020年12月增長8733萬，占網民整體的43.9%。另據威爾森汽車智能決策發布的《2021出行行業市場洞察》報告，2025年中國網約車市場規模預期將達到4341億元，2022-2025年中國網約車市場規模復合增速約為10%。
面對如此巨大的網約車市場機遇，華為自然也不能落下。
再者，如今全球手機市場增長乏力，華為一直以來的核心營收業務——終端消費者業務也受此影響大幅下滑。根據華為發布的2022年第一季度營收報告，受手機業務萎縮等因素影響，華為單一季度內營收收入僅為1310億元，同比減少14%；凈利潤56億元，同比下滑66.6%。
另據市場研究機構Counterpoint的統計，今年第二季度，華為手機在國內的市場份額降至6.9%，較2021年同期9.5%的市占率進一步降低，排名僅列國內第六。
正因如此，為了補足消費者業務的“洞”，華為必須盡快開源節流，而相比云計算、大數據等投資回報周期較長的業務，布局聚合網約車服務門檻更低、收入來源更穩定。即使短期內無法實現大規模盈利，但也足以起到“雪中送炭”的作用。
還有觀點認為，華為入局網約車，背后有更長遠的戰略思考。據第三方咨詢公司艾媒咨詢的創始人兼CEO張毅分析，華為打造聚合打車平臺有兩大意圖，一是在華為產品海外銷售受阻的背景下，借平臺分成，從國內市場獲得更多收入；二是借此完善自身智能汽車的應用生態，進一步提升華為智選車的競爭力，未來用更加一體化、流暢的人車交互打動個人消費者和需要自采車輛的網約車租賃平臺等等，以實現品牌汽車銷量上的持續增長。
約車步入存量競爭，“一超多強”格局難撼
網約車市場充滿機遇，問題是，新入局的玩家還能分到一杯羹嗎？
據記者分析，2021年國內網約車市場幾乎被滴滴獨占，盡管后續受下架等一系列因素影響，市場份額有所下降，但直到2022年初，其仍保有七成左右的市場。在此期間，T3出行、曹操出行、美團打車等盡管實現了10%至60%不等的環比增長，但未能對滴滴構成致命威脅。
此外，經歷多年的發展，無論是用戶、網約車司機都已經對特定平臺形成了強黏性。華為若想從現有平臺手中“搶用戶”“搶司機”，勢必要提出補貼、免傭等各種方案，這對于現階段智能汽車業務本身就在承壓的華為而言，無疑又多了一重運營壓力。
不僅如此，目前正值網約車行業肅清規范的節點，華為選擇在此時入局壓力不小。
今年2月份，交通運輸部辦公廳、工業和信息化部辦公廳等部門聯合發布《關于加強網絡預約出租汽車行業事前事中事后全鏈條聯合監管有關工作的通知》，通知要求要加強對網約車行業的事前事中事后全鏈條聯合監管，其中明確要求地方各級有關部門要切實做好網約車駕駛員背景核查與監管工作，嚴把從業人員準入關。滴滴出行、如祺出行、陽光出行、曹操出行、首汽約車、T3出行等均被地方交通運輸局約談。
而就在不久前，高德打車平臺派發給“有象約車”的網約車訂單出現交通事故，作為聚合打車平臺一方的高德，因涉嫌對經營者資質審核不嚴，被指需要承擔賠償責任。
“聚合打車業務應受電子商務法相關規定約束，即對接入的運力平臺要承擔相應的法律責任。”由此可見，華為以“聚合打車服務平臺”之姿進入網約車市場，盡管不直接提供運力，但依然不能游離于監管之外。無論未來企業會選擇以何種運營方式突圍，要實現長遠、穩定發展，最終還是要回歸到用戶服務，運營安全性、穩定性等體驗的提升上來。
【記者】許雋
【作者】 許雋
【來源】 南方報業傳媒集團南方+客戶端
