網約車市場飽和了？
一路狂飆的網約車市場，最近遇到了難題。
據長沙交通運輸微信公眾號消息，自5月16日起，長沙市暫停受理網約車運輸證新增業務，此前已受理的，按正常流程予以辦理。
不僅長沙這一個城市，東莞、三亞、溫州、濟南、遂寧等全國多地已相繼發布網約車飽和預警，提醒當地網約車單車日均接單量不足10單。
以東莞為例，東莞市交通運輸局發布的監測信息顯示，2023年一季度，全市77.3%的網約出租車每天接單不足10單；日均訂單≥10單的網約車中，單車日均營收約260.83元。
據不完全統計，從2022年開始，已經有十余個城市相繼發布預警：網約車需求已接近飽和，建議謹慎考慮加入這一行。
進入2023年以來，已有四個城市相繼發布飽和預警。
預警的背后，是司機數量的大幅增加。
監管系統數據顯示，2023年4月全國各地共發放網約車駕駛員證540.6萬。與3月相比，持證的網約車司機數量增長3.4%，網約車運輸許可證數量增長2.2%達230萬。
五一前夕，滴滴年報顯示其國內的年活躍司機達1900萬人，這一數字是監管部門公布的人證司機數量的近4倍。
經濟增速放緩的大背景下，入行門檻相對較低的網約車行業，接收了數量眾多的靈活就業人員。
長期來看，隨著網約車從業人員和車輛數量的激增，將會造成行業內卷，以及司機收入的下降。
內卷格局之下，司機群體可能會出現違規運營、超載行駛、強行拼車等諸多亂象，進而影響用戶端的服務質量。
各大平臺之間為了爭奪市場，也將會陷入“補貼”“低價”泥淖，從而引發惡性競爭。
但是筆者發現，在部分城市發布數量飽和預警的當下，一線城市的消費者還沒有遇到類似問題。
我們向深圳地區的網約車司機了解了相關情況，司機大哥表示目前還沒有感受到明顯的接單壓力。
但從業以來，一直都是“時長”換“流水”，他們司機群體的工作時長普遍在12小時左右。
所以網約車市場真的飽和了嗎，這個結論還有待持續驗證。
不管怎么說，部分城市的預警已經給整個網約車行業提了個醒，新一輪的供需調整與行業改革，即將來臨。
互聯網巨頭還在涌入
實際上，造成上述局面的原因就是兩個字：供需。
據交通運輸部網約車監管信息交互平臺統計，截至2023年4月30日，網約車監管信息交互系統4月共收到訂單信息7.06億單，同比增長48.3%。其中，聚合平臺完成1.96億單，環比下降0.7%。
僅從單量數據來看，全國市場還在持續恢復中，增長的水平還不錯。有行業分析師表示，隨著疫情影響逐漸減小，用戶出行恢復正常，網約車訂單在今年將迎來顯著增長。
但是恢復增長的訂單量，架不住激增的從業人員數量。
截至4月30日，各地共發放網約車駕駛員證540.6萬本，網約車運輸證230萬本，環比分別增長3.4%、2.2%。
致使網約車從業人員加速增長的原因有很多，除了靈活就業需求之外，還有一個重要因素，就是互聯網平臺的加速爭奪。
從去年下半年至今，多家互聯網巨頭紛紛涌入網約車市場，爭奪司機和用戶。
2022年9月華為打車上線，入局全國近100個城市。在華為之前，騰訊出行也入局了聚合打車市場。
2022年年底，抖音開放平臺也上線了交通出行類目小程序的資質示例，正式邁向網約車市場。
今年4月，哈啰打車也悄悄擠進了聚合打車賽道，成功接入高德支付寶小程序、百度地圖、美團等主流聚合平臺。
截至4月30日，全國共有309家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加2家。而在3月底的時候，全國共有307家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加4家。
互聯網平臺的競爭入局，也是網約車供給擴大的一個關鍵因素。
值得注意的是，和早期網約車平臺直營模式為主不同的是，近年來加入市場爭奪的平臺多以“聚合模式”為主。
以高德出行為例，其主要的運力池資源均來自外部合作的網約車平臺。后端的運力池幾乎是全行業共享，而前端的流量入口由各自的App或小程序把持。
對平臺來說，這種模式十分輕巧，輕資產運營的方式降低了資金、管理、審核等多方面的成本。
與之相對應的，便是其放寬了對于司機和車輛的準入標準，同時也并沒有帶來相應的權益保障力度也存在缺位。
從合規角度來看，某些聚合平臺不直接參與運營業務，其實也為司機群體埋下了一定的隱患。
一方面是訂單量總體持續恢復，另一方面是司機加速涌入市場，而在部分城市出行市場出現飽和的當下，行業中依然存在各種問題。
比如我們發現，很多城市用戶提出，“高峰期還是打不到車，排隊的時候也沒有哪個公司更快接單”。
可見網約車運力飽和或許還沒有成為全國市場的普遍現象，雖然行業競爭雖然越來越激烈，但是平臺的運力調動能力還是不夠靈活。
對于網約車相關的多方陣營來說，這些問題，更需要大家一起合力解決。
行業問題需要多方治理
每一次行業危機，都是行業變革的契機。
對于監管層來說，相關部門也加大了對網約車平臺的監管力度。
今年4月17日，交通運輸部印發《2023年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》，該方案旨在保障從業人員合理勞動報酬水平，降低平臺過高的抽成比例或會員費上限等。
4月26日，交通運輸部辦公廳等五部門聯合發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，首次從國家層面對聚合平臺做出了明確定位，對聚合平臺和網約車平臺實施分類監管。
同時，面對日趨飽和的市場供給，建立網約車退出機制也在加快落地中。
行業人士認為，建立網約車退出機制可以有效避免市場競爭過度，同時，也有助于對行業實行動態管理，提高網約車安全、服務質量。
從平臺的角度來看，接下來各平臺的重心應該不是在網約車擴張上，而是如何提高出行質量、解決運力彈性調度問題，或者創造新的拼車方式等等。
實際上，網約車本身并不是用低價搶奪公共交通出行用戶，而是給消費者提供方便、多元的選擇。依靠“低價戰”爭奪用戶，提升單量的方案是行不通的。
如何通過大數據和AI技術，強化系統調度能力，有效應對短期內集中出現的出行需求，實現更精準的網約車運力規模動態調整。
通過技術賦能提升消費者的服務體驗，是平臺應該做的。面對瘋狂涌入的司機群體，平臺更要做好“入場把關”，不能放松準入門檻。
對于最直接面對行業壓力的從業者群體來說，一定要認清行業現狀以及經營風險，謹慎關注，對自身的服務水平提出更高要求。
面對飽和預警，提高服務質量、實現服務升級，讓乘客在旅途中獲得舒適體驗，持續創造良性經營環境，是網約車行業增強競爭力的重點，也應當成為司機的努力方向。
綜合來看，網約車行業的現狀，與社會消費大環境息息相關。網約車市場飽和的問題，需要多方參與者共同解決。
不是簡單地進行供給數量的控制，而是要完善相關制度，集合大數據和AI智能算法，實現網約車運力的精準動態調整。同時，飽和的供給，也是規范市場服務，提升安全和服務質量監管的契機。
日單量不足的情況下，從業者們能夠依靠的除了平臺和相關監管部門，只有自己的主觀能動性了。
認清行業風險，持續提升服務能力，邁出熬過寒冬的第一步，剩下的，就交給時間吧。
作者 | 老電
