華為智能車，剛傳出重磅人事調(diào)整。
據(jù)HiEV大蒜粒車研所爆料消息，華為智能汽車解決方案BU(車BU，Business Unit)首席運(yùn)營官王軍已經(jīng)被停職。
王軍除了擔(dān)任首席運(yùn)營官，還是華為智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁，也是余承東接管華為智能車業(yè)務(wù)之前，華為智能車業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人。當(dāng)時華為以“不造車”的供應(yīng)商模式進(jìn)軍汽車賽道，王軍就是負(fù)責(zé)人，輸出包括智能駕駛、智能座艙、智能供應(yīng)件相關(guān)的方案——后來被稱為華為HI模式。
而后來在供應(yīng)商路線之外，華為還在車領(lǐng)域開辟了“智選”路線，包括賽力斯、問界等在內(nèi)的車型，就是智選路線的產(chǎn)物。
現(xiàn)在，隨著王軍被停職的消息傳出，也有猜測稱，很可能與負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)表現(xiàn)不佳有關(guān)。
所以王軍在華為車BU都負(fù)責(zé)什么業(yè)務(wù)?這次人事調(diào)整還意味著什么?
王軍被停職，華為Tier 1模式面臨大考
HiEV大蒜粒車研所爆料的消息稱，華為車BU正迎來多項人事調(diào)整。
而人事調(diào)整中最先傳出來的，就是王軍被停職的消息。這意味著余承東治下的華為智能車，又丟了一條臂膀。這種重要性，結(jié)合華為智能車的發(fā)展歷程就能清晰感知。
華為車BU部門在2019年5月成立，定位智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商，王軍被任命為車BU總裁。
王軍負(fù)責(zé)帶領(lǐng)部門，用華為ICT技術(shù)，做智能汽車市場Tier 1，對標(biāo)博世。
2020年，任正非簽發(fā)組織變動文件，正式把車BU劃進(jìn)消費者BG(Business Group)，成為華為三大BG之一。
當(dāng)時輪值董事徐直軍認(rèn)為，智能汽車解決方案的業(yè)務(wù)和華為傳統(tǒng)的ICT業(yè)務(wù)有關(guān)，這樣調(diào)整可以延伸華為原有網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)。
而這次調(diào)整中，另一項變動是余承東被任命為智能終端與智能汽車部IRB主任，即投資評審委員會主任，負(fù)責(zé)投資決策。但基本已經(jīng)確定了會成為車業(yè)務(wù)在華為最高決策委員會中的負(fù)責(zé)人選——只是當(dāng)時余承東還是消費者BG的CEO。
直到2021年，余承東上任，正式被任命為車BU的CEO。余承東身兼兩大事業(yè)群組CEO，并且因為手機(jī)終端業(yè)務(wù)眾所周知的原因，開始帶著更多手機(jī)業(yè)務(wù)人馬，投入車業(yè)務(wù)。
而余承東接管華為車業(yè)務(wù)后，王軍就從總裁換崗為車BU的首席運(yùn)營官(COO)，兼任智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁，向余承東匯報。
華為智能車業(yè)務(wù)的組織架構(gòu)，也開始進(jìn)入穩(wěn)定期。
后來也明晰了三大業(yè)務(wù)模式：零部件供應(yīng)商、華為HI模式和華為智選。
其中最主要的兩條路線，一條華為HI模式，另一條智選。這兩條路線之重要，也體現(xiàn)在負(fù)責(zé)人身上。
華為HI模式(Huawei Inside)由王軍主導(dǎo)，體現(xiàn)華為智能車的全棧能力，智能駕駛、智能座艙方案打包上車，為車企提供定制化的合作，合作方有北汽極狐、阿維塔和廣汽。
余承東主導(dǎo)的是華為智選，從核心智能技術(shù)、應(yīng)用功能定義，到用戶體驗設(shè)計，再到上市后怎么銷售，甚至是質(zhì)量監(jiān)督，都由華為來管，車企只管造車，賽力斯的問界系列就是華為智選下的產(chǎn)品。
用余承東的話來說，華為HI模式就是華為的全棧解決方案，包括硬件，包括華為的軟件，用全棧解決方案來幫助車企;而華為智選是在華為HI模式基礎(chǔ)上，利用華為To C轉(zhuǎn)型的經(jīng)驗，從終端、零售、營銷和產(chǎn)品定義等各方面助力企業(yè)。
但從銷量來看，兩條路線交出的成績單，堪稱天壤之別。
北汽極狐αS HI版在2021年開始宣傳預(yù)熱，直到2022年5月才正式上市，7月開始交付，但沒有促進(jìn)極狐αS銷量增長。
至于阿維塔，首款車型阿維塔11去年8月上市，12月底開始交付。根據(jù)上險量來看，2022年阿維塔共銷售415輛。
反觀華為智選模式，問界M5上市不足百天交付過萬，問界M7首月交付破千。2022年，問界全年交付量為76180輛。
雖然車賣得好，不全是華為的功勞。
但在華為內(nèi)部，或許銷量就是評價成績的最好參考。
至少目前為止，華為HI交出的成績單，遠(yuǎn)不如華為智選。
于是這也在王軍被調(diào)整的消息傳出后，被外界直接聯(lián)系在一起。商場如戰(zhàn)場，成敗論英雄——即便對華為老將王軍，并不十足公平。
王軍是誰？
王軍本科和碩士都就讀于西安電子科技大學(xué)，本科是檢測技術(shù)及儀器專業(yè)，后來獲得了電子工程碩士學(xué)位。
2000年，王軍入職華為，從芯片開發(fā)部開始做起，曾作為項目主管成功交付了中國首顆商用WCDMA+GSM雙模終端芯片。
后來王軍調(diào)職進(jìn)入華為芯片業(yè)務(wù)發(fā)展部，一路從總監(jiān)做到部長，并成功完成多項戰(zhàn)略投資，比如并購物聯(lián)網(wǎng)公司NEUL。
之后，王軍擔(dān)任過華為FDD產(chǎn)品線總裁、日本運(yùn)營商業(yè)務(wù)部部長等職務(wù)，在研發(fā)和營銷領(lǐng)域都擁有豐富經(jīng)驗。
2019年，華為準(zhǔn)備布局智能車領(lǐng)域，王軍因此調(diào)職回國，出任車BU的總裁。
目前華為車BU下設(shè)15個部門，包括智能駕駛產(chǎn)品部、智能車控產(chǎn)品部、智能車云產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部等。
在余承東出任車BU CEO之前，就已經(jīng)負(fù)責(zé)華為終端、汽車、云計算三方面的業(yè)務(wù)。而后來華為車BU中有多個部門的人才，都是隨著余承東的調(diào)任加入的。比如車BU政策與標(biāo)準(zhǔn)專利部負(fù)責(zé)人萬蕾，原職位在華為終端;曾經(jīng)負(fù)責(zé)架構(gòu)設(shè)計與集成戰(zhàn)略部的蔡建勇，之前是華為車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部的負(fù)責(zé)人。
當(dāng)然，余承東自己對于華為HI模式的現(xiàn)狀，也頗為委屈，他覺得有的車企合作伙伴不夠給力，“做出來的車賣不掉還會來罵我們”。
實際上更早之前，在華為內(nèi)部，余承東其實也是“自己造車”的方向持有者，但徐直軍接受智能車參考提問時也表達(dá)過——老余只有一票，華為最高層最終投票選擇了“不造車”方案。
核心還是要盈利
回顧華為智能車業(yè)務(wù)，似乎時不時有人才流失的新聞傳出。
比如車BU自動駕駛高管蘇菁，因不當(dāng)言論離職;智能車控領(lǐng)域總經(jīng)理蔡建勇跳槽去了寧德時代;原來車BU首席科學(xué)家、自動駕駛CTO陳亦倫在去年7月離職……
究其原因，無非是一直在燒錢，收益卻不多。
余承東曾說，“華為在汽車業(yè)務(wù)上投入很大，一年花掉幾十億美元。汽車是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，絕對是燒錢的生意，絕對是很難干的生意。”
而在去年華為內(nèi)部會議上，余承東立下了車BU要在2025年實現(xiàn)盈利的目標(biāo)。
華為HI模式和華為智選，華為選擇了更有銷售前景的后者。
值得一提的是，在2020年華為車BU被劃入消費者BG的公告中，除了余承東職位變動，還有一條“華為不造車”的警示：以后誰再言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。
而這則公告的有效期是3年，今年10月26日到期。
屆時最大的變動，可能就是華為會不會改變“華為不造車”的戰(zhàn)略。
對于此次王軍被停職的消息，華為官方?jīng)]有回應(yīng)。
