來源：品玩
年初的意氣滿滿，都變成了年末的郁郁不得志。
如果將 2018 年作為新造車交付元年，不難發現，這么多年過去了，造車新勢力吹牛的毛病改不了，年度交付目標從無限接近到遙不可及。去年蔚小理距離十萬輛大關都差臨門一腳，今年江湖就已再無 " 蔚小理 "。新造車榜單上有了新朋友，有了新變化。
稍作注意你還會發現，在 1 號發榜的日子里，月度交付量滿意度幾乎與發布時間成正相關。滿意度越高，發布時間越早。滿意度最不盡如人意的，一般都是在下班時間草草發布。
還有一個月就到年末，今年各造車新勢力的交付情況也已成定局。不妨從目前的交付量看看，這一年來，誰的牛氣吹破了。還有那些完不成交付目標的背后，究竟是這個行業經歷的波折太多？還是吹的泡沫太大？
誰最離譜，又因為啥？
制表：品駕 數據來源：公開信息整理
去年蔚小理雖未達成十萬輛，但是幾乎已經得到行業默認：蔚小理會保持大幅增長。
今年一開年的表現，也足以看出，手握各種新車計劃的造車新勢力們信心大增，小鵬汽車董事長何小鵬說，2022 年要確保 25 萬輛，向 30 萬輛沖擊。
很顯然，今年小鵬汽車一半的交付量也完不成了。
去年 11 月，小鵬汽車剛剛創造了超過 1.5 萬輛的月交付輛新高，今年 11 月則回到了低點。產品還是那些產品，到底是需求變了，還是競爭更激烈了？
華為常務董事、終端業務 CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東在年初時也給今年有兩款新車上市的問界打了打氣，" 月銷 3 萬輛，年銷挑戰 30 萬輛，明年 100 萬！"
不過一季度過完，余承東已經覺得年初的目標不切實際了。畢竟問界從 3 月才開始交付，問界 M7 的交付則要下半年。
從全球供應鏈情況來看，余承東也選擇面對現實，推翻了年初的說法，他認為，在全球汽車缺芯缺片的情況下，根本做不到 30 萬輛，第一年做到 10 萬 -20 萬輛就已經是奇跡了。
雖然問界 M5 上市不到三個月，就創造了月銷過萬的高度，但是奇跡還是沒有發生。
11 月問界爆冷，今年首次出現環比負增長。原因依舊是不可控的。問界的官方消息稱，11 月以來，重慶等多地疫情給企業生產交付等環節帶來一定壓力。賽力斯重慶工廠、部分用戶中心和華為體驗店受到了較大沖擊。
有人手握訂單無法交付，有人交付太多，到底交到了哪里，也成了迷。
今年下半年，一直蟬聯新造車銷量冠軍的哪吒，10 月的交付量更達到了 1.8 萬輛，今年前 11 月，銷量已經超過 14 萬輛。按照 15 萬輛年度目標來看，哪吒今年可以肯定會超額完成目標。
然而對比上險數據來看，哪吒的爭議最多。哪吒汽車 10 月份上險量僅為 9832 輛（哪吒 V 為 6241 輛，哪吒 U 為 3522 輛，哪吒 S 為 69 輛），也就是 10 月交付量一半的水平。
這也是整個行業認為哪吒汽車尚沒有真正實現逆襲的原因。雖然從銷量來看，哪吒已經從二線沖進一線，但是圍繞在哪吒身上的問題依然很多。C 端認可度，高端化轉型，如何完成從量變到質變的轉身。這些得看 12 月正式交付的哪吒 S 的表現了。
為啥新造車的年度目標從來沒有實現過？
整個榜單中，今年除了哪吒達成目標無疑，要說今年有希望完成交付目標的，非極氪莫屬了。
極氪的年度目標定的也比較接地氣兒，今年基本都要依靠極氪 001 一款車型的情況下，年度目標 7 萬輛，綜合了產能爬坡等多種因素，一路爬到了月銷過萬的新高度。
自主品牌出身，摸的清產能節奏，習慣于評估風險，營銷作風也相對保守。這些因素加起來，讓極氪今年的表現看起來相當穩定。
但是畢竟同行們都擅于玩花活兒，常在河邊走，極氪也開始學壞了。
眾所周知，新造車的榜單，定語數量也與注水程度成正相關。如今，在整體銷量還不具備加入整個行業大排名的能力時，各品牌都開始在自家榜單中找存在感。
玩得最溜的就要數理想了。畢竟在新造車企業中，理想打造爆款能力敢稱第二，就沒人敢稱第一了。
理想汽車發布的榜單直接吊打全球對手。比如這個，" 理想 L9 單月銷量不僅是中國市場全尺寸 SUV 銷量冠軍，并且比全球其他品牌全尺寸 SUV 銷量總和還要多 "。
此前的理想 ONE，也有相似的排名。比如連續數月霸榜中國新能源 SUV 銷量第一，全球前十新能源汽車中唯一的中大型新能源 SUV。
而真正為榜單歡呼的，大概只有理想車主們。
極氪似乎也摸到了門道，定語只要能夠將特斯拉和比亞迪成功排除，成為第一就會成為大概率事件。
極氪最新的榜單中就用 3 號字體加粗加黑標注著：30 萬以上中國品牌純電車型銷量冠軍。
定語用的再好，競爭力這個東西也不是就能輕易烘托出來的。
理想用一個爆款革了另一個爆款的命，理想 L9 上市的有多隆重，理想 ONE 的退場就有多狼狽。而套娃車型理想 L9、理想 L8 雖然讓理想保持住了穩定的毛利率，但是也讓理想的產品策略顯得黔驢技窮。
這也更呈現出了眼下新造車勢力的現狀：短期熱度與長期競爭力無法相輔相成。
這也回答了為什么這么多年來，造車新勢力的年度目標往往很難達成的問題。一方面，他們以口號式的輸出，樹立一個高目標來博得關注，另一方面，由于欠缺長期發展的經驗，沒有對于年增長率的系統考量，和對整個行業形勢的系統判斷，就妄下目標。
今年，他們低調多了
吹牛容易引火上身。
今年以來，蔚來就顯得低調多了。因為吃了太多高調的虧。雖然今年新車最多，但是蔚來依然無法達成銷量目標。不過好消息是，這三款誕生自蔚來第二代技術平臺 NT2 的車型 ET7、ES7 和 ET5 終于扛起了蔚來月銷量的大頭，在 11 月份的銷量為 11072 輛，占當月總銷量的 78.09%。
這也印證了造車新勢力的技術迭代能力還算扛打。不過，車型這么多，卻沒有一款能過萬，這一點相比于問界、理想還是有很大差距。
今年零跑雖然完成了港股上市，但是坑也越來越多。開盤走低，仿佛走了當年蔚小理的老路。但是零跑的問題就如同它起色不大的月銷量一樣，產品升維挑戰，還沒有誰是順順利利就實現的。
零跑的前車，值得哪吒借鑒。
具備增程這一新造車 " 網紅 " 因素，和率先推出新能源 MPV 夢想家的嵐圖，明明玩的都是最火的細分市場，打出的卻都是最爛的牌。夢想家已經實現交付，11 月的嵐圖卻實現了環比負增長。一年多以來，嵐圖持續不溫不火的狀態，也已經讓市場漸漸失去耐心。
有意思的是，近一年以來，在我們談論新造車榜單時，卻很少談到兩個品牌：廣汽埃安與威馬。
埃安 11 月銷量接近 3 萬輛，截至 11 月，總銷量已經超過 24 萬輛，是所有造車新勢力夢想的高度。
去年就開啟混改的埃安一直在尋求獨立上市，問題就是，銷量這么高，埃安卻不夠 " 新 "。廣東遍地大大小小的網約車，足以證明埃安的市場究竟在哪里，而這也是非常 " 不新勢力 " 的玩法。
車型沒有關注度，這本身也是造車新勢力的大忌。
埃安其實過去一年來在電池技術與高端車型上也發了不少大招，只不過市場從 B 端回到 C 端，大體量之下，反而更難。
不將威馬列如榜單，對于威馬來說反而是好事。時值年末，整個新能源市場都在面臨是守住份額還是守住利潤的難題，特斯拉選擇前者，不惜連連降價，中國品牌們則選擇漲價，利潤為先。只有威馬選擇了降薪，先保住命。
年初的狂歡，大多要在年末的落寞中收尾了。
