新車的屏幕正在越來越大，數(shù)據(jù)顯示：2020年1-11月，國內(nèi)新車（合資+自主品牌）搭載10英寸及以上中控屏上險量為489.1萬輛，同比增長67.47%。車載屏幕“擴張”的背后，是智能化、網(wǎng)聯(lián)化的行業(yè)浪潮，近年來國內(nèi)不斷加快多屏交互、聯(lián)網(wǎng)智能座艙上車，國家工業(yè)信息安全發(fā)展研究中心曾預計2021年智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率將達到51.6%。
回溯智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，車載操作系統(tǒng)始終扮演重要角色，而隨著車載操作系統(tǒng)從手機映射來到底層開源，一個行業(yè)各方共鑄、圍繞智慧出行的生態(tài)圈即將到來。
從投屏到系統(tǒng)，車機終于好用了
境況天差地別，但智能車載系統(tǒng)的起源并不比智能手機系統(tǒng)落后。早在世紀初，各大豪華品牌車廠就與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作開啟車載交互系統(tǒng)的研究應用，2013年后智能車機開始迅速發(fā)展，為汽車引入觸控屏、語音控制、藍牙電話、在線導航、在線娛樂、遠程控制、OTA等在線功能與服務。
然而，夢想并沒有就此照進現(xiàn)實，智能車機陷入長達數(shù)年的是否為“雞肋”的爭議期。一方面，早期車機曾使用“投屏”的方式，將手機應用映射至車載屏幕中，被質(zhì)疑“不如10元的手機支架”；另一方面，智能車載系統(tǒng)步伐踉蹌，基于駕駛場景的應用和交互需要沉淀，生態(tài)更是難以一蹴而就。
轉(zhuǎn)折點在2016年，互聯(lián)網(wǎng)巨頭和整車廠加速戰(zhàn)略合作，諸多合資公司成立，在隨后一二年間推出各自的車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)，并實現(xiàn)量產(chǎn)裝車。2018年7月，騰訊將車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)和技術底座業(yè)務拆分，長安汽車也為起始股東，成立“梧桐車聯(lián)科技有限責任公司”，隨后發(fā)布了TINNOVE操作系統(tǒng)。隨后的一年，隨著系統(tǒng)的不斷迭代 ，“微信車載版”和 “全雙工語音”亮相，與駕駛場景深度結合的智能車機出現(xiàn)，行車安全、駕駛品質(zhì)的汽車業(yè)理念，和娛樂消費、社交興趣的互聯(lián)網(wǎng)屬性之間的矛盾問題終于看到解決的可能。或許和“萬物互聯(lián)”的終極目標還有漫漫長路，但智能車機系統(tǒng)正在變得好用。
開源之后，生態(tài)圈要來了
擺脫“雞肋”地位后，車載屏幕“壯大”，語音交互、網(wǎng)聯(lián)搜索、在線支付等互聯(lián)網(wǎng)應用在駕駛座艙加速攻城略地。更大的命題也擺在“梧桐”面前，智能車機如何才能像智能手機那樣，顛覆定義、顛覆場景和體驗。
這不僅是技術研發(fā)的問題，更是行業(yè)協(xié)作的問題：各自為營的車聯(lián)網(wǎng)標準、行業(yè)各方合作又爭奪的微妙關系、車企自主安全可控的訴求……解決這個問題，需要構建車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈，吸引足夠多的資源入場，加快系統(tǒng)研發(fā)、普及和迭代速度，需要重量級的行業(yè)頭部底層開源。
2020年11月，梧桐車聯(lián)向全行業(yè)發(fā)布開源TINNOVE OpenOS操作系統(tǒng)技術底座的部分模塊，成為首個面向全行業(yè)開源的智能網(wǎng)聯(lián)車載操作系統(tǒng)“技術底座”，并整理出清晰的發(fā)展路徑：通過技術底座，促使 OpenOS 成為生態(tài)連接器，積累標準化車載需求和接口；通過開源的方式，滿足剩余的定制化需求；通過生態(tài)能力下沉，為第三方應用適配和集成助力。
借此窺見開放平臺的巨大優(yōu)勢：梧桐車聯(lián)可以為整車廠、Tier1和開發(fā)者提供適配版本，合作伙伴可以靈活自主地打造專屬產(chǎn)品，產(chǎn)品研發(fā)、制造提速增效，對消費市場反應加速，從廣闊生態(tài)擴展無限可能，效率、安全和生態(tài)兼?zhèn)洹?/p>
正如梧桐車聯(lián)技術與研發(fā)副總裁王永亮的判斷，OpenOS 開放開源的理念是行業(yè)發(fā)展的趨勢。雖然走向開源之后，陣營爭奪還會延續(xù)，但我們也可以欣慰地看到：一個各方協(xié)同參與、充滿活力的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈時代正在到來。
