“這次網(wǎng)約車的挑戰(zhàn)者，來自國家隊。”
網(wǎng)約車自誕生以來就備受關(guān)注，發(fā)展十年至今，仍有新玩家爭相踴躍進場。從最早的先行者易到用車，到滴滴、快的和Uber后來者居上，網(wǎng)約車市場洗牌初步完成。
2015年，神州優(yōu)車、吉利汽車以專車業(yè)務(wù)切入這一市場。隨后，滴滴推出快車、順風(fēng)車等業(yè)務(wù)，將網(wǎng)約車的競爭推向高潮。
如今，國內(nèi)網(wǎng)約車市場基本形成“一超多強”的局面。車企布局出行市場也已屢見不鮮，這其中，“國家隊”T3出行，可以說是一位特殊選手。
它背后強大的資本力量，有一汽集團、東風(fēng)汽車和長安汽車三家央企，還包括互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里、騰訊等數(shù)個股東共同斥資近100億元。作為后來者，T3出行到底打算如何征戰(zhàn)網(wǎng)約車市場？
1.含著金湯匙出生
2017年12月，國資委、工信部、科技部和一汽集團、東風(fēng)汽車、長安汽車三家央企的董事長探討未來主機廠業(yè)務(wù)的發(fā)展課題，大T3項目由此誕生。
該項目有四個板塊（出行板塊、聚焦自動駕駛和新能源的科技平臺板塊、整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游的板塊和海外板塊）共13個子項目。出行板塊的代表項目便是T3出行。而在四大板塊中，T3出行的啟動和落地也最早。
2018年7月，一汽、東風(fēng)、長安三方簽署移動出行意向協(xié)議書，決定整合三方優(yōu)勢資源，合資組建出行服務(wù)公司。2019年3月，一汽、東風(fēng)和長安聯(lián)合騰訊、阿里等巨頭成立T3出行，總投資額為97.6億元；7月22日T3 出行品牌正式揭開面紗，率先在南京上線。
手握百億資金，背靠三大央企整車廠，同時有互聯(lián)網(wǎng)巨頭加持，T3出行一下成了網(wǎng)約車市場后浪的代表。
而在T3出行從籌備到上線的一年中，中國的網(wǎng)約車市場也發(fā)生了新一輪變革。一方是以高德、美團為代表的聚合平臺；一方是以廣汽、上汽等為代表的傳統(tǒng)車企，它們逐漸成為市場攪動網(wǎng)約車格局的重要變量。
2019年1月，江淮汽車的“和行約車”上線，并在合肥開展網(wǎng)約車服務(wù)；6月，由廣汽集團、騰訊、廣州公交集團等參與方發(fā)起的“如祺出行”在廣州上線。
更早之前，2018年，戴姆勒與吉利宣布組建合資公司，提供高端專車出行服務(wù)；緊接著寶馬網(wǎng)約車業(yè)務(wù)在成都上線；同年12月，上汽集團正式發(fā)布“享道出行”品牌，并在上海開城。
一時間，網(wǎng)約車市場熱鬧非凡。
據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)存7879家網(wǎng)約車相關(guān)企業(yè)。從2015年至今，網(wǎng)約車企業(yè)的注冊數(shù)量呈幾何式增長，2019年已達(dá)到3171家，是2018年的1.3倍。而據(jù)不完全統(tǒng)計，當(dāng)前已有超20家車企通過直接或間接的方式進入網(wǎng)約車市場。
群狼環(huán)伺下，T3出行的挑戰(zhàn)可想而知。
在T3出行CEO崔大勇看來，傳統(tǒng)的C2C平臺是網(wǎng)約車市場的1.0階段；基于車聯(lián)網(wǎng)平臺的運營模式是網(wǎng)約車市場的2.0階段；無人駕駛是3.0階段。而到了無人駕駛時代，已經(jīng)沒有私家車的邏輯概念了，“終極業(yè)態(tài)一定是B2C模式。”
T3出行CEO 崔大勇
T3出行CMO李東對這個行業(yè)依然充滿了信心。在他看來，任何一個行業(yè)一家獨大都是不合理的，只要有第二個品牌提供足夠的差異化及更好的體驗，就一定會贏得一部分用戶的青睞。
“T3出行是首家融合車聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)的出行平臺，我們未來的目標(biāo)是做自動駕駛時代的核心運營商，這是我們?nèi)雸龅某踔裕彩歉渌脚_公司最本質(zhì)的區(qū)別。”李東對創(chuàng)業(yè)邦進一步解釋稱，T3出行既有三大主機廠的資源優(yōu)勢，又有互聯(lián)網(wǎng)基因，同時還能進行市場化運作，這也是其優(yōu)勢所在。
上線一年后，T3出行就在南京、長春、杭州等11座城市上線，全國注冊用戶數(shù)超過1000萬，累計投入車輛接近3萬輛。數(shù)據(jù)顯示，從去年7月南京正式上線運營至今，其峰值日訂單超過50萬。
“我們的目標(biāo)是在運營的所有城市攻下20%-30%的市場份額。”李東稱，T3出行已篩選出網(wǎng)約車規(guī)模前48位的城市，這些城市的運營規(guī)模占到全網(wǎng)約車市場80%的份額。今年下半年，T3出行還會進入更多城市。
2.“一條人命，比一千萬訂單更重要”
布局出行領(lǐng)域，企業(yè)都在尋找自己的方法論。
目前，整個網(wǎng)約車市場大致存在三種模式：一是以滴滴為首的C2C輕資產(chǎn)模式；二是以T3出行、曹操為代表的B2C重資產(chǎn)模式；三是以美團、高德地圖為代表的互聯(lián)網(wǎng)平臺聚合模式。
長期以來，移動出行領(lǐng)域存在打車難、安全焦慮、體驗差等痛點。根源就在于占據(jù)市場主流的C2C撮合模式存在先天的缺陷，車企無法對供給側(cè)進行有效管理和監(jiān)督，從而導(dǎo)致服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、合規(guī)運力無法保障、安全事件頻發(fā)。
而現(xiàn)階段，出行行業(yè)還處在1.0時代，C2C和B2C模式一定處于共存的狀態(tài)。
在李東看來，無論是C2C還是B2C，網(wǎng)約車未來的競爭一定是合規(guī)運力的競爭，“誰家掌握的合規(guī)運力越多，誰就擁有競爭的最后殺手锏。”
而發(fā)生在2018年的兩起惡性事件，更提高了行業(yè)內(nèi)的所有企業(yè)對安全與合規(guī)運力的重視程度。
例如，去年9月滴滴All in安全，開始探索聚合模式，陸續(xù)接入如祺出行、東風(fēng)出行等車企合規(guī)運力；以神州、首汽、曹操為代表的最早一批B2C平臺，通過精耕細(xì)作，逐步收獲用戶青睞；T3出行，則通過多重合規(guī)運力和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)創(chuàng)新，杜絕隱患。
“出行是一個民生問題，一旦未來進入無人駕駛和智慧城市階段，涉及的還包括國家戰(zhàn)略安全的問題，C2C平臺的短板就會很明顯。”從這個角度來看，李東認(rèn)為，B2C平臺擁有更大的發(fā)展空間，這就給了包括T3出行在內(nèi)的新機會。
據(jù)了解，在商業(yè)模式上，T3出行通過合規(guī)實體運營保障運力供給，車輛是集中采購的定制化、智能化新能源車型，司機均經(jīng)過嚴(yán)格準(zhǔn)入審核。
同時，T3出行還通過整合多方資源，聯(lián)合地方出租車、客運公司、汽車經(jīng)銷商等推動出行供給側(cè)改革，并將構(gòu)建大出行生態(tài)。
在技術(shù)創(chuàng)新層面，T3出行基于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)打造出了V.D.R（Vehicle-Driver-Road）安全防護系統(tǒng)，打通了人、車、路三個要素，可對司機全時段安全管理，對車輛實時安全管理，并對行駛狀況實時預(yù)警等，保障司乘雙方的出行安全。
例如，在對“車輛”的管理上，司機需通過人臉識別后才可啟動車輛，確保人車匹配；同時車內(nèi)有4個報警按鍵，一旦發(fā)生緊急情況，乘客“一鍵報警”后，平臺會第一時間處理。
在對“司機”的管理上，車載設(shè)備每60s就會進行一次人臉識別，確保司機中途不會換人，同時還會全程監(jiān)測司機的駕駛狀態(tài)和駕駛行為。
在“路”方面，路線一旦偏離，車輛就會自動報警。
這些看似冗余、過度的安全手段，目的就是將司乘安全風(fēng)險降到最低。T3出行CMO李東向創(chuàng)業(yè)邦進一步解釋稱，一個企業(yè)最終能不能贏得用戶的認(rèn)可，核心不在于紅包，不在于算法，而在于價值觀。
“T3出行的價值觀是向善前行，向善就決定了我們的運營模式，一定是要把安全做到極致的，一條人命比一千萬訂單更重要。”
T3出行的出發(fā)點是為了解決目前行業(yè)的基本痛點，但對于一個長跑項目，T3出行也有著更加深遠(yuǎn)的思考。
對于T3出行的階段性發(fā)展，T3出行制定了“三步走”戰(zhàn)略：2019年-2021年，聚焦網(wǎng)約車運營；2021年-2025年，拓展衍生業(yè)務(wù)，構(gòu)建出行生態(tài)；2025年后，成為智慧出行的引領(lǐng)者和智慧城市的推動者。
3．車企的生態(tài)備戰(zhàn)
在國內(nèi)汽車消費告別高速增長，用戶需求從私有轉(zhuǎn)向共享的當(dāng)下，布局出行，幾乎成為車企轉(zhuǎn)型的重要出路。
根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國汽車產(chǎn)銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，產(chǎn)銷量同比分別下降7.5%和8.2%。
與之相對的是出行市場龐大的發(fā)展前景。“2030年，共享出行規(guī)模將達(dá)到1.4萬億次，屆時，共享車輛銷量將超過非共享車，汽車銷量總數(shù)開始下降。”蔚來資本執(zhí)行總監(jiān)管羽凡曾經(jīng)這樣預(yù)測。
而相比已是存量市場的汽車制造領(lǐng)域，網(wǎng)約車、租車等出行市場卻是等待開墾的新土壤。
據(jù)普華永道預(yù)測，中國網(wǎng)約車市場規(guī)模將在2022年達(dá)到5036億元。到2030年，中美歐三地出行市場規(guī)模將會達(dá)到1.4萬億美元，相比2014年增長16倍。
“汽車行業(yè)面對的不再是傳統(tǒng)意義上的‘汽車消費者’，而是‘出行服務(wù)消費者’。”大眾汽車全球執(zhí)行副總裁蘇偉銘認(rèn)為，在智能互聯(lián)時代，最大的價值點會轉(zhuǎn)移到出行服務(wù)上，這給了車企入局的機會。
車企的入局，一方面會帶來網(wǎng)約車用戶的體驗升級，重構(gòu)移動出行；另一方面還可能會重塑整個汽車生態(tài)體系。
傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中包括零部件供應(yīng)商、整車廠、銷售商、消費者、售后與維修等多種角色，在車企們涉足網(wǎng)約車時，也會把這些資源優(yōu)勢帶到網(wǎng)約車行業(yè)，將行業(yè)競爭擴大至整個生態(tài)體系。
此前，網(wǎng)約車在生態(tài)方面的布局僅僅圍繞司機、用戶兩個維度展開。比如，滴滴以司機為核心，在2017年涉入汽車后市場業(yè)務(wù)，包括二手車、車主俱樂部、新能源充電等；美團則以用戶為核心，試圖構(gòu)建一個囊括出行、餐飲、酒旅等在內(nèi)的閉環(huán)生態(tài)。
但總體而言，滴滴、美團等互聯(lián)網(wǎng)公司的生態(tài)核心仍然在線上。而一汽、東風(fēng)、長安、上汽等車企的入局，補足的正是網(wǎng)約車當(dāng)前缺失的線下這一環(huán)，具體而言就是服務(wù)。
“從用戶上車到訂單結(jié)束的幾十個環(huán)節(jié)，我們可以保障在每個關(guān)鍵環(huán)節(jié)都能提高服務(wù)體驗，且不增加運營成本。”李東對創(chuàng)業(yè)邦表示，T3出行的服務(wù)理念，是從起點到終點，在每個環(huán)節(jié)中都有體現(xiàn)。
T3出行CMO 李東
而在拉新方式上，T3同樣采取三步走：開城前的公測，種子用戶和司機的擴散；開城后，用激進的營銷獲客方式；最后用品質(zhì)和服務(wù)實現(xiàn)用戶留存與口碑。據(jù)QuestMobile數(shù)據(jù)顯示，T3出行用戶質(zhì)量高于行業(yè)平均水平。
正如之前所述，與滴滴等所采取的C2C模式不同，T3出行、曹操等采取的是B2C模式，對車輛、司機都有更好的把控，對后續(xù)服務(wù)及汽車售后鏈條也有足夠的覆蓋。
“出行行業(yè)還是一個低毛利行業(yè)，如果產(chǎn)業(yè)鏈沒有上下打通深度，要想實現(xiàn)盈利還是比較難的，當(dāng)然我們現(xiàn)在有這個優(yōu)勢。”T3出行CEO崔大勇表示。
當(dāng)前的網(wǎng)約車市場，正處在兩股勢力交融之下。互聯(lián)網(wǎng)帶來了資本、用戶，車企們則帶著規(guī)模化的車隊、服務(wù)等入局，在競爭與合作之下，出行市場正在經(jīng)歷著全面而深刻的變革。
“T3出行做的不僅是生意，也是民生工程。我們希望網(wǎng)約車行業(yè)因為T3出行的存在，回歸到它的本質(zhì)層面——安全。我們追求有質(zhì)量的增長，而不只是為了訂單。”崔大勇對創(chuàng)業(yè)邦表示，T3出行將會用最優(yōu)質(zhì)的司機，向最優(yōu)質(zhì)的用戶提供最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。
