在現在這個時代，贏在起跑線上就一定會贏得全程嗎?愛拼車的經歷告訴我們，不一定!
5月25日，愛拼車發布停止服務的通知顯示，當日15時愛拼車已經關閉了新用戶注冊，同時在6月1日時關閉發布路線與搶單服務，6月5日關閉服務器。在終止服務前，愛拼車已由系統推送加短信通知方式告知賬戶中仍有金額的用戶進行余額提現申請操作。
作為國內最早的拼車軟件，在拼車市場尚為空白時，曾經殺出屬于自己的一片市場，卻為什么在資本紛紛進入拼車市場時走向失敗，被嘀嗒拼車等后來者們趕超呢?
先行者沒有居上，是因為資本夾擊?
前不久，愛拼車的聯合創始人、副總裁楊洋，將自己對愛拼車失敗的反思和總結發布在了媒體上。他認為，愛拼車失敗的原因主要是 “這個行業已經是資本掌控格局了，沒有人會在兩個百億美金巨頭打仗的時候再去投資一家小公司了”，將愛拼車的提前離場歸咎于“資本夾擊”。
從去年開始，實體經濟下行，資本、熱錢紛紛涌入互聯網企業以及互聯網創業項目，已經是人人都能看得到的趨勢了。現在的拼車市場，仍在繼續開發中，潛力巨大，尚有大批資本持有者正在觀望。就算大部分份額被巨頭瓜分，也還有剩下的市場份額，還是有可能獲得資本的青睞。
拿嘀嗒拼車來說，嘀嗒并沒有加入BAT陣營。但是在App Store下載量等各種第三方監測等數據中，嘀嗒拼車都居于領先位置，日均訂單量達20萬，搭乘量遠超第二、三名總和。為何嘀嗒拼車能在C輪融資時獲得1億美金，受到資本市場的青睞?
其實，資本總是朝著市場風向走，得不到資本的青睞，并不完全僅僅因為你是“小公司”，自身的原因，才是“硬傷”。
業務主線不專注是最大“敗筆”
根據易觀智庫發布的《中國互聯網拼車行業專題研究報告》的數據顯示，今年4月，國內互聯網拼車App日均活躍用戶覆蓋率占比中，前三名分別是嘀嗒拼車、51用車與天天用車，分別占比59.88%、21.71%及15.27%。嘀嗒拼車的市場份額遠遠多于其他拼車軟件。
連楊洋自己也注意到，愛拼車失敗的原因之一是在本該搶占市場份額的時候， “分心”去做了一個P2P租車項目。在拼車業務培養用戶規模的關鍵時刻一心二用，是其最大的敗筆。
巧合的是，不專注，恰恰也是很多人不看好滴滴順風車的原因之一。因為，滴滴和快的合并后，目前共有打車、專車、快車、拼車四塊業務。業務板塊互相交叉，會不會造成自己和自己搶客源的尷尬局面，也是很多人一直擔心的。
而嘀嗒拼車則沒有“攤子鋪的過大”的顧慮，一直以來，嘀嗒拼車都專注于提供優質的拼車業務，深諳“貪多嚼不爛”的道理，在拿到巨額投資之后，并沒有將擴展其他業務，而是將繼續完善拼車軟件的產品功能研發、完善用戶服務，并繼續在其他城市開拓拼車市場。這也是現今嘀嗒拼車能夠拿到巨額融資，并占據最大市場份額的最重要原因。
片面忽視車主，一步“錯棋”
從楊洋的講話里能看到，愛拼車對拼車行業的運營管理機制之難，是有了解的。但問題就在于，他們知道問題在哪里，卻用錯誤的方式去解決，下了一步“錯棋”，那就是在愛拼車2.0版本中取消司機訂制路線。
在拼車市場，由于我國文化以及消費習慣方面的限制，愿意參與拼車的車主首先數量首先就已經有限，另一方面，車主們并不依靠拼車作為生計，而僅是在順路搭載附近鄰居的同時賺一些油費補貼而已。這就決定了在拼車市場，拼車司機的用戶體驗同樣不可忽視，而愛拼車卻選擇了一邊倒向消費者，取消司機訂制路線，以至于到了后期，司機數量以及車輛覆蓋不足最終成為了他們的致命傷。
而與愛拼車不同的是，嘀嗒拼車將車主端和乘客端的用戶體驗放在了同等的位置，嘀嗒拼車基于“順路”原則匹配車乘雙方，先由車主制定上下班路線，通過平臺把乘客的出行需求直接推送給順路的車主，整個過程完全基于雙方意愿，整個拼車“交易”的過程中只有車主對乘客，嘀嗒拼車只提供基礎平臺服務而不參與主體交易，是典型的C2C模式。無論是乘客，還是車主，都擁有了更大的主動權，共同享受愉悅的拼車體驗。
綜上所述，嘀嗒拼車能獲得拼車市場最大份額，專注于拼車，鉆研C2C的形態才是核心原因。在這種情況下，愛拼車就算當初能夠獲得巨額融資，也不一定是嘀嗒拼車的對手。而滴滴順風車進入到拼車市場之后，和自己已有的專車快車產品線左右互搏，也是個大問題，前景如何，也仍是一個未知。
