出身“鄉里”的民營快遞，借著電子商務的東風，伴隨擴張與陣痛，正上演中國式的快遞傳奇
“趕上端午，派件多，得早點出發。”清晨8點，王強(化名)的韻達快遞送件車一如既往地出現在“十里河分站”門口。從業3年，輾轉過多個快遞公司的王強，早已習慣了全年無休的工作狀態。黝黑的皮膚、粗糙的雙手、凹凸的指甲、永遠汗津津的衣服，勾勒出他的快遞員身份。
翻檢片區快件時，王強和同事們蹲在地上，分揀、掃描、包裝……動作訓練有素，精準無比。半個小時后，他們陸續從站點出發，騎著自行車、電瓶車、三輪車穿梭在大街小巷。
吃苦耐勞的“工蟻”
每天，全國約有70萬快遞員以這種方式迎接黎明。他們分布在“正規軍”、“軍閥”、“游擊隊”等不同編制中。他們有不同的制服、不同的訂單、不同的速度，卻無一例外地騎車、步行、爬樓、彎腰、拆袋、分揀、分放和裝袋。
“帶多了、穿多了，都是累贅。”王強負責的片區，有3個居民社區，還有幾棟寫字樓。為了輕裝上陣，除了必備的手機和1壺白開水，他絕不攜帶任何個人物品。下午2點前，他要結束一天的派件工作，否則會被公司的跟蹤系統認定為“延遲派送”，進而被罰款。拍拍改裝的電動三輪車，王強說：“100多個件，跟堆積木似的。”2點后，王強的精神頭會瞬時提高，因為下午的工作將轉為收件。“收件才是大頭，所以不能讓其他快遞員到我的片區來。”
據韻達十里河分站站長馬光(化名)介紹，目前韻達快遞員的派件費是1.5元/件，而收件利潤要靈活、可觀得多。以北京寄往上海的快件為例，運輸成本費1.3元、1張訂單2.02元、1個信封0.5元，成本共計3.82元。以此計算，每單快遞超過3.82元的部分，就是快遞員的收入。
為了保住客戶，不拒絕任何一個電話的王強，選擇“風餐露宿”來爭取時間。這幾乎是所有快遞員的寫照。因為這個群體的草根性，人們稱之為“工蟻兵團”。如今馳騁在中國快遞業的行業領袖，幾乎都是從“工蟻”做起的。
1993年，王衛(順豐速運董事長)背著裝滿合同、信函、樣品和報關資料的大包，往返于廣東順德到香港的陸路通道;1993年，陳德軍(申通快遞董事長)掖著各個公司的提貨單，日夜兼程地奔走在上海與杭州的火車上。
可以說，出身“草根”的民營快遞，借著電子商務的東風，伴隨擴張與陣痛，正上演中國式的快遞傳奇。
直徑5公里的“責任田”
相對于基層快遞員的艱辛，執掌“十里河分站點”經營權的馬光，則更有商人氣質。他是韻達快遞加盟體制下的末梢加盟商，也是電商“轉投”快遞的個案之一。談到涉足快遞業的初衷，他至今仍在悔恨“下手”太遲。
“什么是發展?什么是利潤?”馬光反問記者。2005年，他曾在淘寶網擁有13個按摩椅店鋪;也在短短幾年間，看到了快遞業勢不可擋的發展態勢。“以北京馬連道茶葉城區域的加盟費為例，2008年僅30萬元，現在300萬元人家也不愿意出手。”
數年變化，讓馬光定下心來投資百余萬，帶著手下16名快遞員，蝸居在北京朝陽區李家營餐飲街的一間民房內。100多平米的空間，除了四五個客服工位、一間宿舍、一間廚房外，每塊空地都被包裹占據著。
而這間民房的輻射范圍，從大羊坊路到成壽寺路，從東三環到東四環，直徑達5公里。馬光喜歡用“承包田”形容自己的站點，而16名快遞員，就是下一級承包商。
“一個分站點如果每天有1000票件，那加盟費就是100萬元;如果有2000票件，加盟費就翻番。”依據判定加盟費的“潛規則”，若想獲得“十里河分站點”的經營權，馬光需付100萬元。此外，房租、工資、送件車等成本也不是小數。
自今年3月運行以來，“十里河分站點”逐漸呈現出流程化的運作模式：取貨、入庫、分撥、配送，并帶來了經濟效益。“現在已經收支平衡了。如果鉚足了勁，發動以前的電商朋友，我敢說兩年回本。”看著每個月20%的業務增長量，馬光對站點信心十足。
電子商務的“腳”
在馬光出示的5月營業清單中，淘寶、當當等大型電商的名字赫然在列，“淘寶已經提醒我招人了，應付下半年的‘雙十一’、‘雙十二’。電商的狂歡，就是我們的災難。”從2011年的“光棍節”、“雙十二”，到接踵而至的圣誕節、春節，王強和同事們每天都在“爆倉”中度過。
據國家統計局公布的統計數據顯示，2011年11月，快遞業務量完成3.9億件，同比增長69.7%;業務收入完成75.2億元，同比增長42.3%。在11月的“網購狂歡節”期間，快遞量連續3天突破1600萬件。
快遞之于電商是“腳”，電商之于快遞是“糧”。“電子商務+快遞”的模式迅速改變著百姓的消費習慣，也使這對“雙生兒”達成默契的聯盟。2011年，快遞業70%以上的業務量來自電商領域。而網購對快遞的依附度更是100%。
但這種密切的關系，在大型電商“低價逼宮”和快遞公司“服務能力不足”的矛盾中，開始動搖，直至“相互跨界”。“快遞公司的一些服務無法滿足電商的質量要求。所以電商做物流，也是一種不得已的選擇。”中國快遞協會秘書長達瓦介紹，目前快遞行業發展速度滯后于電商行業，投訴率居高不下，如暴力分揀，物品被丟失、調換，快遞變慢遞，理賠維權難等。
這一現象，在國家郵政局公布的“2012年5月郵政業消費者申訴情況”中得到印證。5月，相關部門受理消費者關于快遞業務的有效申訴達8423件，比4月增加951件，增長12.7%，占總申訴量的94.9%。
為了規范問題日漸凸顯的快遞行業，今年5月1日，《快遞服務》系列國家標準正式實施。而在不足2個月的時間里，“散漫”慣了的快遞員們顯然有些不能適應。“如果每個包裹都打開驗收，那我一天派不了幾個件。”對于“新國標”，王強表示執行起來“有點難”。
交通“限行令”
每當夜幕降臨，位于北京東六環外的張家灣，就會呈現出中國快遞業的真實圖景。作為北京各大民營快遞的集散中心，這里沒有夜晚的寧靜，只有燈火通明、車水馬龍。
韻達快遞北京總公司的集散中心也在園區一隅。凌晨3點、6點，會有兩批來自全國各地的快件，通過海陸空等交通方式送達這里。集散中心的每個夜晚都分外忙碌。場內是巨大、扁平的中轉場，內部環繞著自動傳送履帶，將派件地不同的快件，分揀到有獨立編號的分站點區域。而場外，是來自175個分公司的數百輛送件車。
“浩浩蕩蕩的車隊，密密麻麻，看不到邊。每天排著隊來，排著隊回。”馬光描述。每天趕在6點前安全駛入六環，是每位快遞司機面對的挑戰。作為“基本生存條件”的運輸工具，竟成了困擾快遞公司的難題。按照“貨車不能進城，客車不能拉貨”的交通運輸法規，大部分由面包車改裝而來的送件車均屬違規運貨。
“除了郵政系統，一般的廂式貨車不準進入市內，我們只能用面包車來運快件，罰款已經成了‘例行程序’。”提到法律法規的滯后，馬光和同行們頗感無奈，“6點后進城，肯定會被警察逮到。”這樣的尷尬，即使是身為行業“老大”的順豐也無法擺脫。據了解，順豐每年都會作出幾百萬元的交通罰款預算。
對此，中國快遞協會副秘書長邵忠林介紹，早在2009年國務院出臺物流產業調整振興規劃時，就提出要解決運貨的問題。兩年中，各地也陸續出臺了一些解決辦法。北京市快遞協會、北京郵政部門和中國快遞協會也和北京交通運輸管理部門進行過溝通協商，但至今未出臺能解決問題的文件。
洗牌在即
歷經20年，順德派、桐廬幫、網商系等出身草根、成長于街道的中國民營快遞已幾分天下。而在激勵的競爭中，中國快遞行業正面臨重新洗牌。
去年6月，國家郵政局公布《關于快遞企業兼并重組的指導意見》，鼓勵快遞行業內以及跨行業、跨地區、跨所有制的企業兼并重組，旨在5年內培育出一批年收入超百億元的快遞企業。而事實上，早在2010年，阿里巴巴入股星辰急便，民營快遞“天天”被納入海航集團，百世物流收購匯通快遞，已使快遞行業的并購由傳言變為事實。
6月25日，國家郵政局公布了第一批通過2012年快遞業務經營許可年度報告審核的企業名單。聯邦、優比速和京東赫然在列。至此，外資物流和電商將“名正言順”地在國內從事快遞業務。分析人士預測，新一輪的市場重組即將開始。
多年來，民營快遞通過加盟制迅速搶占市場，卻也因同質化競爭，陷入價格戰的惡性循環，致使利潤空間不斷受到擠壓。面對群雄紛爭的快遞業格局，中國快遞物流網首席顧問徐勇大膽預測，到2015年，全國性的大型快遞公司最多僅剩8家。而一些中小快遞企業則依靠某一領域、某一行業的個性化服務產品生存。“比如有的快遞公司只做化妝品配送，有的公司只在某一區域進行代收貨款的業務。”洗牌是必然的，這是一個優勝劣汰的過程。
