物流不給力，電商遇淡季。這成為當下絕大多數電子商務企業遭遇的普遍尷尬。一方面，目前多數電商都采用第三方物流的方式，需要借外力才能完成整個交易過程，對物流產生了極大的依賴性。另一方面，占據國內物流市場90%份額的卻是中小型物流企業，小、散、亂的行業特征很難滿足高速發展的電商行業對物流配送服務大規模、專業化的要求。
在電商競爭日趨激烈的當下，如何破解物流難題，走好“最后一公里”的配送之路、讓網購的商品能更快交付給消費者，成為今年“兩會”期間頗受關注的熱點。昨日，重慶商報記者邀請到全國政協委員、蘇寧云商集團董事長張近東，全國政協委員、中國電子學會秘書長徐曉蘭，全國政協委員、浙江省林業廳副廳長吳鴻，共同為解決這一難題出謀劃策。
現狀
萬億網購75%靠配送，物流下班，電商被迫關門
重慶商報：您認為，物流在電子商務中究竟扮演的是怎樣的角色?為什么電商企業會越來越多地陷入被物流所困的境況?
徐曉蘭：據中國互聯網絡信息中心發布的數據顯示，截至2012年12月，我國網絡購物用戶規模達到2.42億，網絡購物使用率提升至42.9%。預計在“十二五”末，網購市場交易規模占社會消費品零售總額的比重將達到10%。物流可謂是充斥著整個電商環節，從采購到配送，物流不僅影響著電商企業的供應鏈，更直接關系到電商受眾的用戶體驗，對于電商未來的發展之路影響重大。
張近東：經過十幾年的發展，電商早已成為市民消費最重要的渠道之一。但整個電子商務運作的完成，必須依賴物流。就比如剛剛過去的春節期間，因為很多物流企業員工放假，導致很多依賴第三方物流配送的網商在網購旺季被迫關門，這在很大程度上已經體現出了物流對于電商的影響。可以說，物流現在在整個電商發展過程中，擔任的已經不是傳統意義上的配角地位。隨著電商的發展，物流在其中的作用也越來越明顯，這也是為什么包括蘇寧在內的幾乎所有有能力的電商，現在都在自建物流的原因。
吳鴻：據中國電子商務研究中心數據，2012年中國網絡零售市場交易規模已達13205億元，同比增長64.7%，占到社會消費品零售總額的6.3%。其中，僅阿里巴巴旗下天貓和淘寶就突破1萬億元，而目前75%的網上交易都需要傳遞實物。在這樣一些數字背后，我們可以看出兩重含義，一是電商在市民消費中已經扮演著越來越重要的角色，二是物流，已經成為影響電商發展的一個非常重要的因素。而據我了解，此前正是因為物流的薄弱，已經造成了一系列問題。比如經常會有電商因物流配送不到位，頻繁遭遇用戶投訴。在這樣的情況下，不少電商企業甚至不惜增加發展包袱，也不得不投入巨資自建物流。
原因
設施落后，投資門檻高，物流跟不上電商發展
重慶商報：既然物流在電商發展過程中扮演著如此重要的角色，為什么直到今天依然發展得比較薄弱?
徐曉蘭：這涉及到方方面面的問題。一方面，我國現有的物流基礎設施建設雖然有了很大發展，但仍然相對落后;另一方面，不易獲取物流牌照、投入較大等高門檻限制，也成為制約物流發展的一大因素。此外，長期以來，電商在中國的發展非常迅速，如物流等配套產業跟不上電商的發展速度，其實是一種比較正常的現象。
張近東：從網點建設到人員配置、再到物流牌照的取得，投資物流在前期需要很大成本，而一旦投入進去，訂單又很可能得不到保障，這又注定了單純的物流企業很難在短時間內收回成本。這成為大多數資本在投資物流方面較為冷淡的主要原因。此外，目前物流“最后一公里”環節的配送方式粗放、效率低下、安全隱患多，這些問題在一二線城市中都有體現，更別說其它地區了。從城外到城內，物流環節頗多，在增加流通成本的同時也加重了百姓消費負擔。配送時經常將客車當成貨車用，共同配送率低，造成資源嚴重浪費。而大量“最后一公里”的貨物是由電動車、摩托車等配送的，這也給配送人員和貨物的安全帶來隱患。
吳鴻：在我看來，基礎設施建設的薄弱，也造成了物流“最后一公里”發展受限。比如，就國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度而言，我國僅為1344.48公里/萬平方公里，而美國為6869.3公里/萬平方公里，德國為14680.4公里/萬平方公里，印度為5403.9公里/萬平方公里。這說明，我國在物流基礎設施的建設方面，依然遠未達到發達國家水平。
建議
優化準入制度吸引更多資本，引導發展共同配送提高效率
重慶商報：在您看來，應當從哪些方面去努力破除物流發展難題，從而保證電商的科學發展和合理運轉?
張近東：我認為，電商企業要保障“最后一公里”的物流通暢，是一項“綜合工程”。這里面既需要交通部門的優化管理，也需要相關行業的配套支持。比如對城市的禁區管理應變“堵截”為“疏導”，將公共貨運放在公共交通高度，為其合理規劃線路與停車位。同時明確車型及尾氣排放標準，從而讓“最后一公里”真正順暢起來。
此外，在政策層面，也應該通過政策引導，大力發展共同配送、夜間配送等方式，鼓勵大型零售企業在自己的門店內，開辟配送點、自提點，并逐步推動自建、自用的物流配送體系向行業、社會開放，以有效減少配送線路數、車輛數，提高效率、降低污染、緩解擁堵。與此同時，還應該盡快確立行業運作規范，以有效保障商品、消費者個人信息安全。
目前，蘇寧在發展電子商務的過程中，也在朝我剛剛說過的方向去努力。但我認為，現代化的流通業必須要有現代化的運營手段與能力，我們企業在大力發展物流的同時，政府方面也應鼓勵支持零售企業、物流企業建設物流基地，積極提升信息化、自動化水平，提高商品揀選能力和配送效率。
徐曉蘭：在我看來，除了企業自身建設外，相關部門在推進運輸線路等物流基礎設施建設的基礎上，還應當盡量優化當前對于物流行業實行的行政許可準入制度，鼓勵更多資本進入物流行業。一旦物流行業迎來更多投資者的介入，一方面有助于打破行業壟斷，另一方面，充分的市場競爭也有助于行業盡快建立成熟的運作機制，得到快速發展。
吳鴻：物流基礎設施作為關系國計民生的基礎產業，我認為接下來，政府在其中應更多去充當投資主體的角色。長期以來，盡管電商企業對于高質量的“最后一公里”配送需求旺盛，但由于物流基礎設施投資大、回收期長，投資的社會效益遠大于經濟效益，一般企業的投資能力和積極性都有所欠缺，畢竟企業投資的主要目的是考慮投資回報，但政府的出發點不一樣。在這樣的情況下，大力發展社會化物流、提高資源利用率、降低物流企業負擔，應當成為各級政府接下來的一項重要工作去推進。
物流網絡密度比較
中國
1344.48公里/萬平方公里
印度
5403.9公里/萬平方公里
美國
6869.3公里/萬平方公里
德國
14680.4公里/萬平方公里
