IT名人李一男做電動車這個事情已經不是新聞了，這兩天李一男一直在微博上放6月1日發布會的新聞。而且在5月25日還開了一個小范圍的媒體發布會。之后各種文章開始出現，但是大多內容都是訪談的一鱗半爪。完全的內容和解讀還沒有看到。
筆者長期關注IT互聯網、智能手機、新能源汽車行業，斗膽從訪談中做個解讀，看看李一男準備如何玩轉電動車。
一、產品的特點是什么?
李一男：我們公司叫牛電科技，我們產品就是送給充滿牛勁的年輕人的一臺小電動，我們的產品主要是面向年輕人的。我們主要是電動的踏板車，也是智能的踏板車。所以，我們普遍在中國騎行的電動車，只要是前面沒有杠的這種車，都稱之為叫做踏板車。
因為中國是普遍廣泛禁摩的國家，中國就是這樣一個電動車市場。電動車市場普遍85%以上叫做鉛酸電池，還有輕便型的，可能用軟包裝的鋰電池。
過去20年鋰電池的迅速發展，不管能量力度，還是放電的品質方面。我們希望我們做的東西能夠推動中國電動踏板車鋰電的革命，不管在續航、充電、品質，還有技術各個方面都有突破性的一個發展。
電動車還涉及到一個用戶體驗的問題。最高速度是有嚴格限制的。但是，在最高速度有嚴格限制的情況下，用戶有沒有過多的超重感和動力感，這種感覺其實是有的。
扭矩在低轉速的時候很快會上升到一個很大的程度，這是電動車天然的特點。所以，電動車天然有在低速環境下非常良好的操控感和愉悅性。我們需要利用它這個天然的特點，充分發揮在一個最高時速受限的情況下，帶來更多用戶的駕駛體驗，駕駛的愉悅感，這是我們非常追求的一點。這種駕駛愉悅感不是不可操控，大家知道開車之所以開的快，是因為有非常好的剎車。我們希望有速度的感覺，但是不是失控的速度，失控的速度就沒有意義了，除了帶來害怕，還很危險，真正的愉悅是可控制的速度變化。所以，我們包括在電機控制器上面，都是我們自己開發的。
解讀：李一男這一大段發言，實際上體現了他對電動車這種產品的理解，他們認為電動車的體驗在于駕駛的愉悅感，而愉悅感來在于加速感，操控感，這些是可以通過電機控制器來做得，這是小牛電動車的優勢。
其實，通過一些其他渠道的消息，我們基本明確了小牛這個電動踏板車的電池是松下的18650三元鋰電池，而電機和電控的EUC來自于德國博世的一體化解決方案，而這個加速感、操控感則需要調試。而且李一男有本田摩托的研發團隊和胡依林的發燒友小團體，對調試的把控成為他們的優勢。
二、商業模式是什么?
李一男：歐洲每年新的E-Scooter銷售量18萬臺，包括俄羅斯。下一頁就是講智能化，我們既然做這個東西，互聯網思維做智能，但是智能有一些東西是現實需要的，有一些還有待開發，或者未來有待開發。第一、我們要解決的就是防盜問題。第二、對車輛行駛的狀況，車輛本身的狀況也是很重要的。當然，還有很多很多其他的，比如騎行的路線，騎行的車友等等可以想像的到的一些其他的東西。我覺得更多的其他的智能的東西，需要我們和客戶一起在未來的階段來發掘，不是光靠我們自己想就想得出來的。
解讀：目前李一男的電動車和雷軍的接線板類似，還是對傳統行業的替代，而非什么智能行業替代傳統，目前李一男只是增加一個內置GPS防盜，并沒有把電動車作為入口考慮。
牛電科技目前準備的商業模式還是簡單的銷售硬件，未來的擴展暫時沒有列入日程。
三、為何要搞自己的工廠?
李一男：我們花了很多時間找各種大大小小的摩托車廠和電動車廠來代工。花了大概半年多的時間，我都很難找得到一個合適的，因為整個電動車產業，雖然產業規模很大，但是你把前五名拿開以外，其他的工廠實在是不太好看了。前五名的這個他自己做他自己的品牌，沒有形成一個外包的產業規模。我又去找摩托車產業，也是一樣的，類似的。前幾個大的一般自己做自己的品牌和自己的規模。
沒有能達到我們品質的代工廠。所以，后來我沒辦法，在去年下半年的時候，咬著牙自己建了一個廠，這個廠之前是一個德國的電焊機工廠，兩萬多平方米。國標已經做完了，正在做歐盟的認證。歐洲市場我認為是踏板車一個非常大的市場，所以我們這個品牌最終到了明年這個時候，說我們這個產品到底好不好，還是取決于我們在歐洲能不能做起來。
解讀：電動自行車的代工產業鏈不完善，最終李一男不得不自建工廠，這和特斯拉很有點相似的地方，特斯拉是買了豐田的一個工廠加以改造，李一男是盤下一個德國的電焊機工廠。
自己開廠屬于重資產運作，投入比較高。但是自辦模式有利于產品質量的控制，也便于即時根據用戶反饋修改產品。只是大規模生產需要專業的技術人才和有經驗的技師，工人，互聯網企業做傳統模式還是比較讓人擔心的。特斯拉成功并不那么容易復制。
四、準備怎么賣?
李一男：我們銷售方式肯定是互聯網電動銷售方式，我們就是一個包裝盒，直接送貨上門，送貨的人可以負責幫你拆箱，打開箱子，就可以直接使用，完全不需要用戶自己安裝!一句話“買了就放心”。
我們的核心市場主要是中國，中國是最大的市場，中國去年3500萬臺，其他的除了中國以外是500萬臺。但是，其他市場在快速增長。我們指責電動車很多，我們也可以理解，但是不需要指責，兩億人騎電動車，70%的人坐公交地鐵，10%的人開車，20%的人騎電動自行車，相當于一年多種很多樹。我相信未來階段，中國低收入階層來為環境承擔了更多的責任。
我們想做一個不一樣的電動車，我們想做一個高品質的，我們就是電商銷售，沒有別的渠道。但是我們會簽很多O2O的店進行配件維修，因為他不可能在電商里自動把這個車修好，所以還得很多O2O的店幫助我們。
我們準備建3000家O2O的維修店，不是我們自己建的，其實那個維修店本來就在這里，只是我們培訓他們，把我們的配件提供給他們。
我的定位還是作為城市的主要人群的最重要的交通輔助工具，我們提供大家多一種選擇交通出行的方式，
解讀：雖然李一男說了歐洲，美國，但是目前他最大的目標市場還是中國，中國的千萬市場容量足以支持它的生存。
在銷售方式上，李一男準備學雷軍。電商銷售，節約渠道成本，用整體物流直接發貨。這個其實并不太困難。現在淘寶上銷量最大的2000元左右的電動車是愛瑪的一款，月銷量有1000多臺，中國的物流運輸電動車沒有想象的困難，成本還是比層層渠道代理要低。
在售后上，李一男準備招募現有的電動車維修門店作為自己的維修點，這個想法的優點是容易快速普及，但問題是這些維修點利益完全來自于修車費用，小病大修顯然更有利于他們盈利，怎么保證售后的用戶體驗問題會是一個難題。
五、總結
通過李一男的發言，和近期一些透露的信息。我們基本可以對李一男的操盤做一個系統的解讀。
李一男做電動車，是看到電動車市場本身巨大的潛力，和行業的低水平競爭，準備用小米和特斯拉的模式對這個行業進行顛覆。
李一男在胡依林發燒友小團隊的基礎上，通過自己控制的資源，招募了設計、技術、推廣、供應鏈的人才作為聯合創始人，引入5000萬美元的天使和A輪投資，設計出產品，通過電商銷售規避渠道成本，通過互聯網宣傳營銷吸引用戶，意圖在電動車領域掀起一場小米式的顛覆革命。
在生產模式上，李一男更類似于特斯拉，自建工廠，而非代工，在售后上，李一男準備招募社會上的維修網點來解決布點問題。這兩種模式的利弊我們前文寫過，這種選擇會給李一男帶來很大的挑戰。
從市場態勢來看，李一男準備的電動車與其說像小米手機，倒不如說像小米接線板。
因為小米手機當年面對的是空白市場，功能機和智能機是兩種東西。而小米接線板面對的是成熟的市場，需要在傳統廠商手里虎口奪食。
小米再做接線板的時候，小米體系已經成型，宣傳營銷渠道電商都不是問題。而李一男要從頭做起，歸零這個詞對李一男和牛電科技來說是真的。
電動車是一個很大的市場，李一男的操盤很類似小米和特斯拉的模式，一切看起來很有希望。但是變數還有太多，研發、生產，銷售，競爭對手的打壓，新對手的加入都有可能帶來挑戰，李一男要走的路還有很長。
