成立5年，蔚來曾被追捧、被質疑、被輕視，也在找錢、找人、找資源的過程中坎坷成長。蔚來從"0"開始，始終手握高端品牌，用戶服務和產品技術這三把武器前行至今，這已經是中國汽車的驕傲。但對于蔚來來說這遠遠不夠，在造車的這條馬拉松賽場上這僅僅是一個開局，蔚來不容失敗，它不能輸掉比賽，因為一旦蔚來輸了，后來者贏的機會只會更渺茫。12月，在質疑聲中，蔚來公布了2019年11月交付量2528臺，連續四個月創下年內銷量新高。一切又像回到了創業之初，這家公司開始了新的爬坡。
▲蔚來ES6
白紙起家，勵志做中國高端汽車
最近李斌很忙，這個會那個會地到處發言。我們于是又迎回了那位許久不見的被動金句王。比如，汽油車一公里要一塊錢，電動車一公里只要一毛錢。
很多人瘋狂抖機靈：那輛油車怕是納智捷吧？
人的原話其實是，"像ES6/ES8那么大的車，如果是汽油車一公里要一塊錢，但電動車如果晚上充電，一公里是一毛錢。"
真的蔚來車主一定會竭力附議的，但也很難扭轉吃瓜群眾對電動車的云焦慮，更阻止不了外圍黑認定他們被收了智商稅。這種分野將是蔚來很長一段時間內的企宣挑戰，因為前者在人口絕對值上太少；更難的是，絕大多數蔚來的好，都是只有車主才知道。
▲蔚來CEO李斌
比如李斌說的另一句話，"人人都看到蔚來賠了很多錢，但錢都花在研發和用戶服務上了，并沒有拿來吃喝。"
真的蔚來車主一定會熱淚盈眶的，光是一個NIO APP就足夠折射出經費的關懷，但也無法撼動外界對蔚來資金使用效率的質疑甚至是痛批。
▲蔚來ES8
手閑如我，于是算了算他們在研發和用戶服務上到底花了多少錢。
（依據是招股書和財報，所以不包括再之前的投入。值得說明的是，除了用戶服務，銷售和管理費中還包含市場營銷促銷、線下渠道網絡等，多少也能轉化成一種用戶體驗）
三年半時間，大概是220億。其中研發是104.45億元，銷售和管理費（用戶服務）是115.71億元。
▲蔚來汽車支出統計
要說其中沒有走彎路，是不可能的。蔚來也認。
但是你也得認，里面有很多硬核成本，投入產出是實打實的。
比如從整車工程，包括材料、功能、結構；到三電系統，電機、電池包、電控管理；到軟件架構，包括整個車機的操作系統、智能網關、自動輔助駕駛，都是蔚來自己研發的。
有些是因為市面上沒有只能自己上，比如他們的240kW電機。第一款產品ES8定義從賽道中來到公路上去，需要一臺大功率電機去支持性能。但當時找遍了全球所有的Tier 1供應商，沒有輸出功率超過200千瓦的產品，最后他們才選擇了自研自造。到現在，規模量產這種大功率電機的廠商也不多，應該是只有蔚來和特斯拉兩家。
還有些的確是因為頭鐵。蔚來汽車用戶發展副總裁朱江告訴我們，在創立之初，其實有專門做逆向研發的供應商找過他們，說可以提供3億元人民幣交鑰匙工程。想要什么車，花3個億給你開發出來。然而，"這個從來不是我們考慮的選項。"
選項是，"蔚來ES8和ES6都是從一張白紙開始畫起的。"這種白紙起家，透露著中國汽車人的驕傲。當然，驕傲很貴就是了。
取舍之間，就是你的價值觀，也決定了你是誰。樹業如樹人，每一分錢上的取舍，花還是不花，花在什么地方，逐漸塑造出這會是一個怎樣的品牌，也讓我們看到了今天的蔚來。
朱江說，蔚來有三條護城河：一是高端品牌；二是用戶服務；三是產品技術。每一條都貴。
還原"服務精神"，專注技術研發
以往我們感覺蔚來老是在強調前兩者，因為成績吼得響。
比如說高端。蔚來人有一個經典句式闡述自己在自主高端上的唯一性：你康康，哪一個中國品牌，能把40萬的車賣到這么大的規模？截止11月，這么大=28743。而從更早更小的數字開始，有且只有蔚來，這沒得黑。
最近他們又有了新的表達方式。一個是，在中國豪華中型SUV中ES6銷量能排到第九，并且競爭面不分油電，你可以看到其表現要優于某些二線豪華的主要車型，可以說明蔚來的溢價水平。
▲主流豪華中型SUV 10月銷量排名
另一個是，在全球豪華純電動SUV中ES6銷量排到了第一，需要強調的是，這是一個中國品牌，靠單一市場，在全球細分里取得的成績——"令我們感到非常激動。"朱江說。
▲2019年10月全球豪華純電SUV銷量
而在用戶服務層面，令人激動的故事就更多了，什么加電的工作人員幫著車主把生病的孩子緊急送到醫院，還悄么滋地給買了一袋面包牛奶。
有人杠說，這種服務不值得，沒效益，小孩能生幾次病呢？你當然期待發生的頻次是零，但你一定也期待萬一發生的時候有人這么待你。
我們的汽車業其實非常渣男。在百般殷勤之下哄你簽了字，你正要對他投入真正的情感，權力主從關系也從此刻開始對調。
蔚來做的事，是還原"服務"該有的精神。其效益是無形的，用戶和品牌會產生強大的粘性；但并不是不可見，沒有其他車主像蔚來車主那樣具備主人翁意識，在各種場合捍衛并推廣蔚來。這種情感綁定是一種優勢資產。據說有國內知名經銷商集團曾來取經，也想提供類似的服務。蔚來喜聞樂見，也從不畏競爭。如果缺乏以用戶為核心的意識形態，只能是一直模仿而無法超越。
因為差異化，因為難復制，朱江說這是"蔚來最寬、最深的護城河"。
相比之下，自主研發的成效在很長一段時間里難以在產品技術上得到體現，尤其是去年底到今年初第一批交付的產品表現不太穩定，亮點也不算突出。外界的風評一度是，產品一般，花里胡哨的會搞。
其實有一些硬數據可以說明問題。比如截至今年2月底，蔚來在全球已經拿到或者已經申請的專利超過4200項。這都是研發經費砸出來的。
而從近半年的狀況看，自主研發產品的技術亮點才剛剛花枝招展起來。
一個最直接的例子是自動輔助駕駛系統NIO Pliot（NP）。
▲NIO Plito
NP是從2018年10月開始釋放的，第一版功能很基礎，我們以前也提過，都是些十萬塊國產車上也有的英文字母系列，LDWFCWBSM等等等；爾后也都是有的沒的智能程度比較水。
質變發生在今年6月，從軟件版本號就能看出不一樣，開頭升級到了2。釋放包括高速自動輔助駕駛、轉向燈變道、交通標志識別等等L2級功能，7月推出全自動泊車（這個目前是靠雷達，場景比較有限，但之后會有結合360全景影像的進階版），10月又加上了動態車輛顯示和窄道輔助。
精益求精，只為打造中國"最強大腦"
李斌說，現在有60%的用戶開通了NP，最多的一天能用上9個小時。
而據蔚來無人駕駛高級總監章健勇透露，明年會推出包括針對行人和自行車的緊急制動功能，跟導航系統結合的輔助駕駛功能（NOA），可以在高速封閉道路上沿著導航路線進行自動操作。
那就差不多能趕上特斯拉Autopilot現在的智能感。
除了一開始上線時間長了點，蔚來的迭代速度基本以月為計，現在到了2.3.0。這也是蔚來要自主正向開發的原因之一。
如果只是要實現某些功能，諸如博世、大陸等Tier 1是非常優秀的，可以提供從傳感器、到軟硬件、到執行器的整套方案。優缺點都很明確——優點在于規模效益大，單件成本低，產品比較成熟；缺點在于軟件靈活度和品牌特性化都比較差，現在的優化升級體驗就不要想了。
蔚來內部也經過爭論，早期是想選擇現成供應商的。因為自動駕駛領域對安全計算、軟件開發能力的要求非常高，難度非常大。但最后還是覺得，跟用戶體驗直接相關的軟件，得要自己做，才能把品牌差異打造出來。
所以除了芯片和一些標準件還是和供應商合作完成，基本都靠自己。還包括硬件，比如三目攝像頭。市場上更多是用單目攝像頭，三目更復雜，但性能和安全性更好，當然開發挑戰也更大，需要額外解決三個攝像頭相互位置上的標定問題。蔚來為此耗了大量時間。
當然，這不是拍腦袋決定的。作為一個初創公司，選擇自主研發就不會有任何回頭路。章健勇說，他們是在嚴謹地計算了每個系統所需的開發時間、人力和技術挑戰之后，評估認為可以通過自身努力達成目標才開干的。"相當于是背水一戰。"
目前蔚來推出的是L2級別；他們計劃跳過L3（因為L3的邊界和責任定義不夠清晰，會加大法規和開發上的限制）正直奔L4而去——當然也是自主研發。
▲自動駕駛分級
事實上，蔚來幾乎任何環節都在提自主研發，已經滲透到你以為無法撼動的汽車制造體系和質量檢測。你能切實感受到，這條護城河在過去累積的水流，如今正在為前兩條護城河傾瀉物質基礎。
朱江很喜歡舉一個"不大恰當的例子"來說明蔚來的用戶服務。普通的定速巡航都是5公里一加的，有個車主提出為啥不是1公里一加呢。像這樣的問題通過車上的Nomi，會直接反饋到蔚來后臺，并被分配到相應部門，24小時以內一定會給答復。結果那一次工程師就傻傻地改成了1公里，引起了更多用戶的不滿。最后的解決方法是，兩者都保留，通過不同的按法切換。
這其實說的就是FOTA嘛。相比只提供軟件升級的OTA，FOTA還提供對固件的升級。一方面，是得益于電動化帶來的整車電子架構的部署；另一方面，是蔚來在認真砸錢，對傳統制造進行了現代化改造。
創新思路，革新傳統制造
FOTA之外，也支持了蔚來按需生產的模式。這其實對制造工程各個環節的協同，提出了非常高的要求。因為配置變化會對車身電子架構和軟件模塊都產生影響。
比方說，你選了空氣懸架，底盤系統相關的配置就會和螺旋盤掛懸架的不一樣，要換ECU，也得用另外的軟件，因為兩者在力學性能和控制方法上也不一樣。所以你的選裝會直接提高電子系統復雜程度。蔚來選裝排列組合，理論上高達20萬種，常見的大概在4000種，也比一般廠商X～XX種配置要麻煩得多。
▲固件升級策略對比
蔚來采用白模塊策略。工廠里有近18個工位把所有軟件模塊重新刷寫一遍，重新賦予新的軟件功能和版本，來適應不同用戶的選裝需求。
這和傳統主機廠的刷寫策略就很不一樣。他們是基于主機廠本位，升級與否的主動權在主機廠，迭代速度一般以年為計，某一個新功能可能要等一年半載才能有。
而在蔚來，這種部件升級策略加上生產線配置，就能支持"月級"的響應。比如你在APP上吐槽一下，后臺人員拿到反饋就會開展調研、研發，如有必要，有可能下個月你就會看到整個系統的改進和升級，這樣才能跟上用戶的要求。
制造物流運營副總裁紀華強指出，制造工程協同變更就是蔚來提升體系化效率重要的核心引擎。"目前我們認為，我們在國內汽車行業也是處于頂級水平。"
▲蔚來制造物流核心價值鏈
另一個處在頂級水平的，是全鋁車身，也是提過很多次了。
其他主機廠想搞個鋁合金的車身，最差搞個車前蓋，好一點的會做四門、側圍、車頂；而蔚來是全車身。ES8鋁的用量是96.4%，白車身重量354kg；ES6保持了較大幅度的鋁用量之外，還有一個1%的碳纖維用量，白車身重量降到了342公斤。
很多人因此對安全性產生質疑，這沒有必要。蔚來采用了高比例的7系鋁，這種材質一般是用在航空、軍工產業，強度韌度疲勞耐久性重量等等材料性能都很好。蔚來主要是用在車身底盤相關的結構件上，讓車身非常結實。ES8還是獲得了歐洲車身大獎的。而從一些現實碰撞事故來看，其結構鋼性和堅固性能表現的確靠譜，提供了更安全的保護。
鋁合金啥啥都好，為什么沒人做，一是因為成本，二是因為難度（說到底也是成本）。因為之前做的人少，無經驗可尋。蔚來是從實驗室開始，做樣片，做零部件，到調試，整套工藝開發，都是全新的，花了大量心力建立了全套數據。而在實際制造時，因為鋁的回彈量是鋼的2.5倍，要控制車身的尺寸精度也是一大難點。
這些經驗，在導入第二款車的時候就形成了很好的基礎。而在這種基礎上，蔚來沒有停止車身材料方面的花樣精，使用了碳纖維。
碳纖維其實不少主機廠都用過，大部分是當飾板，看起來漂亮一點。但這么大量用在車身結構上，ES6應該是第一個。它集中于兩個后門中間，從后排座椅安裝板開始到行李箱，大概2平方米的區域。相比同體積鋁板減重了38%，而性能指標比國標最高要求高了30%+。
對此，紀華強說，蔚來又研發了9大類的核心技術，通過14項工程性能測驗，工藝上面做了35項試驗。因為材質問題，它的連接工藝也很不一樣，蔚來用的是膠粘技術，每年粘個上萬臺，保證質量可靠性是不容易的，所以又自主開發了測試工藝，最后要通過100%的檢查，達到100%的效果。
按需生產，追求質量的極致
在J.D. POWER今年第一次針對中國新能源汽車的質量排行榜中，蔚來排名是第一，所取得的分值甩開第二名寶馬兩條街。
▲新能源質量排行
你可能會覺得，就現在的體量，說什么都太早、太少。
蔚來日前公布了11月的數據，交付新車2528臺，這是蔚來連續三個月單月銷量突破2000臺；而今年1～11月，已經累計交付了17,395臺。
李斌解釋，目前看到的交付量不夠多，不是因為賣得不好，是因為沒產那么多。"我們是按需生產，現在定車起碼要等一個月，展車都賣空了。"蔚來在9、10月份的銷量都比預期高了20%。尤其是10月，有一個周末收到了198個大定。而10月的電池備貨不夠，直接影響了11月的交付。
縮短OTD的時間（就是用戶下訂單到交付的周期），也是紀華強接下去的任務。目前響應時間平均在兩個月以內，小配置可能長一些，但都得更快。一方面是滿足用戶快速提車的需求；另一方面則是減少積壓，減少庫存資金的占用，提升整個周轉效率。
OTD縮短一天，資金將回籠千萬級。一臺車，即便按35萬來算，一天100臺，減少一天庫存那就是早一天回籠3000萬元。對于缺錢的蔚來，這很重要。
▲蔚來汽車
基本上，蔚來正在往好的方向奔去。
一來，需求真的存在。
雖然今年新能源汽車看上去很難，尤其7月補貼退坡以后，整個市場已經連降幾個月了。但下降的部分主要是運營車輛，李斌指出，私家車的銷售數據還在上漲。而在蔚來，C端銷售量在整個交付量的占比超過90%。電動汽車消費不是一個偽需求。
二來，以往花過的錢，踩過的坑，嘔過的血，流過的淚，都在以某種方式回報出來。這不是玄學是因果論，在對的事情上頭鐵而堅持，在錯的事情上反思并迭代。
人使多大勁，地總得有多大產嘛。
結語：
"吃得苦中苦方為人上人"，蔚來確實在前端時間經歷了一些困難，無可否認的是，這些困難與磨難都是蔚來在成為強者的路上不可避免的，這些問題也不是蔚來獨有，新勢力造車都存在很多問題，但外界對行業所有質疑和矛頭，都指向了蔚來，這縱然不公平，但作為新勢力最重要的代表，難免要承受非人的壓力。
▲蔚來標志
蔚來想要的就是創造屬于中國自己的高端品牌汽車，這樣的目標必然會使蔚來在前期需要大量的資金投入，但蔚來始終在瘦身和輸血自救，就是為了將資金都投入技術的研發與品質保證之上，蔚來花的每一分錢，都在為你想要的世界投票。
圖：官方、網絡
