就在蘋果、小米、百度爭搶新造車勢力賽道的消息頻頻見諸報道之際，我們似乎忘記另外一個科技巨頭——華為。
雖然任正非在幾年前接受采訪時就曾明確表示：“我們永遠不會造車”，但他的這句話還有下半句，那就是：華為要做的是“車聯網的模塊，汽車中的電子部分”。
雖然不會進軍主機廠，但華為早已打造了片屬于自己的藍海
某種程度上說，任正非的這句話是一個煙霧彈，把“以退為進”的話語哲學運用到了極致，恰恰表明了華為早已瞄準了新造車勢力，并且要在其中大顯身手——因為任正非的這句話只是表明華為永遠不會進軍“主機廠”領域，但并非說其不會在新造車勢力的其他上下游環節分一杯羹，甚至我們可以認為，除了主機廠不會介入外，新造車技術組件和OS系統軟件環節，華為一個都不想放過。
而華為之前的一系列舉動早已證明它正在下一盤很大的棋：
早在2018年，華為就和一汽、上汽、長安、東風、廣汽、北汽以及奔馳、奧迪等汽車廠商展開了廣泛的合作。
2019年1月28日，華為與北汽新能源共同成立了“1873戴維森創新實驗室”，主要從事云計算、車聯網、能源互聯網以及智能網聯電動汽車技術的的研發。
而華為和奧迪也簽署了戰略協議，表示將基于自身的5G技術優勢，為奧迪提供更好的數據支持以及頂級的設備，而奧迪則提供載體供華為推進項目，雙方共同研發L4級自動駕駛技術。
從上述舉動中，我們很容易提取到幾個核心關鍵詞，那就是“研發”、“技術”。而一切最終與華為之前官方“華為不造車，聚焦ICT技術，做智能汽車增量部件供應商，幫助車企造好車”的表態是完全相呼應的。
在產業供應鏈中找準自己的位置，不失為最適合科技企業進軍汽車領域的投資邏輯
新造車勢力熱度未減，但并不代表所有科技企業都要一窩蜂地入局，導致市場的參差不齊，華為的操作對于很多科技企業而言不失為一種很好的借鑒。華為官方一次又一次地表示自己只聚焦于技術、只做增量部分，擺明了就是要將自己的優勢最大化，找準產業供應鏈上下游中最適合自己的位置。
先來看下華為的這張遍布自動駕駛領域、智能網聯汽車、智能互聯和云服務等幾大板塊的產業鏈布局藍圖：
首先是底層構建：
考慮到智能汽車已經演變成成一部移動的超級計算機兼數據中心，基于MDC（移動數據中心）的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案將是華為接下來的主攻方向。為主機廠提供大數據與算法服務、基于平臺演算的智能駕駛解決方案也是華為服務體系中的重要一環；
其次是云服務：
以華為自動駕駛云服務Octopus為代表，主要包含自動駕駛數據、訓練和仿真三大子服務，覆蓋自動駕駛數據、模型、訓練、仿真、標注等全生命周期業務，提升企業的自動駕駛產品開發效率；
除了基于大數據計算的技術服務以外，華為最具競爭力的5G技術也能在另外兩個環節大放異彩：
一個是智能網聯汽車領域：
由于當前車聯網是5G的重要落地場景之一，也為華為提供了一個絕佳的舞臺。通過提供4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網絡，華為能夠同時提供T-BOX和車載網絡，幫助企業產品快速進行智能網聯化部署；
另一個是智能場景互聯：
以HUAWEI HiCar為代表，打造“人-車-家”場景無縫互聯的解決方案。其中，HUAWEI HiCar將智能網聯汽車車內娛樂系統與智能終端的產業鏈和生態相融合，將華為終端及其終端云服務的經驗，融入到智能汽車的用戶體驗。
同樣也是華為，在2019年的時候就表示：未來汽車價值的構成 70% 不會在傳統的車身、底盤上，而是自動駕駛的軟件，以及計算和連接的技術。汽車軟件化的步伐越來越快；乘用車乘用車市場容量不斷提升；消費者對汽車功能安全和娛樂需求不斷提升，更加愿意為智能座艙產品買單。
科技企業紛紛殺入汽車領域賽道，有的瞄準“整車制造”，而有的則致力于“智能汽車賦能”，并且前有戴森的失敗案例、后有小米的雄心壯志。同樣的，也有寧德時代這樣在車載電池領域不斷垂直深耕，憑借其強大的技術優勢，在新造車的某個組件細分領域找到了極大生存發展空間的企業。
從產業供應鏈環節的參與角度來看，和手機、電池相比，整車制造有著完全不同的供應鏈壓力、技術壁壘也更高，并非適合所有ICT類科技企業。這也是為何除了開啟下一個汽車新紀元的車載OS系統之外，激光雷達、智能座艙等因為其同樣偏向于集成網狀的非線性產業結構，被業內認為是更適合ICT類科技企業前去突破、入局的千億級市場的原因。
