在滴滴被下架的一年里，互聯(lián)網(wǎng)大廠們?cè)俅螌?duì)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)份額虎視眈眈。
7月，華為在會(huì)員中心應(yīng)用眾測(cè)上線了“Petal出行”，支持北京、深圳和南京3個(gè)城市的網(wǎng)約車(chē)服務(wù)；騰訊也在微信上線了“出行服務(wù)”，并試圖覆蓋更多城市。
無(wú)獨(dú)有偶，華為和騰訊均選擇了以聚合模式入場(chǎng)網(wǎng)約車(chē)競(jìng)爭(zhēng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在高德地圖2017年率先推出聚合打車(chē)模式之后，美團(tuán)打車(chē)、百度地圖、攜程、華為、騰訊等多個(gè)互聯(lián)網(wǎng)巨頭，均以聚合模式切入網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)。
自營(yíng)、聚合分庭抗禮的后滴滴時(shí)代，似乎正拉開(kāi)大幕。
聚合興起：為更多平臺(tái)提供生長(zhǎng)空間
據(jù)交通運(yùn)輸部網(wǎng)約車(chē)監(jiān)管信息交互平臺(tái)統(tǒng)計(jì)，截至2022年6月30日，全國(guó)共有277家網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)公司取得網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)經(jīng)營(yíng)許可，各地共發(fā)放網(wǎng)約車(chē)駕駛員證453萬(wàn)本、車(chē)輛運(yùn)輸證183.7萬(wàn)本，僅6月份全國(guó)網(wǎng)約車(chē)訂單量達(dá)63568.5萬(wàn)單，環(huán)比增長(zhǎng)20.7%。
2015年滴滴快車(chē)上線，國(guó)內(nèi)開(kāi)始進(jìn)入了網(wǎng)約車(chē)時(shí)代，在此后很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，大眾在滴滴之外，幾乎不知道還有其他的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)。滴滴一家占據(jù)了網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)90%以上的份額。
滴滴之外的200多家網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)，大部分具有線下車(chē)輛和司機(jī)的組織能力，但限于技術(shù)和財(cái)力，他們沒(méi)有辦法在線上獲取足夠多的乘客。聚合模式就是在這樣的環(huán)境下成長(zhǎng)起來(lái)的。
所謂聚合打車(chē)平臺(tái)，本身不從事客運(yùn)服務(wù)，而是接入第三方網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)，來(lái)為乘客提供打車(chē)服務(wù)。聚合平臺(tái)成為了平臺(tái)的平臺(tái)，提供信息服務(wù)和居間撮合，將流量分發(fā)給接入的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)。
聚合平臺(tái)上的乘客滿(mǎn)足其出行需求，而網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)得到了乘客，得以盤(pán)活其所擁有的網(wǎng)約車(chē)司機(jī)和車(chē)輛。乘客、司機(jī)、網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)、聚合平臺(tái)四方均在這一模式下受益。
高德地圖在2017年率先推出聚合打車(chē)模式之后，美團(tuán)打車(chē)、百度地圖、攜程、華為、騰訊等多個(gè)互聯(lián)網(wǎng)巨頭，均以聚合模式切入網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)。
聚合模式帶來(lái)的行業(yè)結(jié)構(gòu)變化顯而易見(jiàn)。此前，在交通運(yùn)輸部會(huì)公開(kāi)每月訂單量在30萬(wàn)單以上的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)，單月超30萬(wàn)單的平臺(tái)數(shù)量，最高已經(jīng)達(dá)到了20家左右。
無(wú)論業(yè)界還是學(xué)界，基本達(dá)成的一項(xiàng)共識(shí)是，聚合模式的出現(xiàn)，讓更多的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)在市場(chǎng)中找到了生長(zhǎng)空間，提高了網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)效率。聚合模式優(yōu)化了網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的行業(yè)結(jié)構(gòu)，向行業(yè)被一家企業(yè)獨(dú)占而形成高度壟斷的局面發(fā)起了挑戰(zhàn)。
大廠選擇聚合，分了誰(shuí)的蛋糕？
7月開(kāi)始，微信在“出行服務(wù)”中測(cè)試全新的打車(chē)功能。騰訊并非親自下場(chǎng)做網(wǎng)約車(chē)，而是依托微信生態(tài)，接入多個(gè)出行服務(wù)商，與出行服務(wù)商一道為用戶(hù)提供聚合出行服務(wù)。
事實(shí)證明，大廠入局網(wǎng)約車(chē)行業(yè)，最快的路徑不是自己走流程、組車(chē)隊(duì)、招司機(jī)，而是要將277家網(wǎng)約車(chē)公司中的中腰部力量充分利用起來(lái)。
有聚合平臺(tái)業(yè)內(nèi)人士對(duì)媒體透露，聚合平臺(tái)提供流量入口，因此他們會(huì)向網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)收取一部分信息服務(wù)費(fèi)，但這部分費(fèi)用是“打包收取”，不會(huì)因訂單量的實(shí)時(shí)變化而變化，也不會(huì)向司機(jī)直接收取額外費(fèi)用。
據(jù)媒體報(bào)道，也有網(wǎng)約車(chē)公司業(yè)內(nèi)人士透露，公司對(duì)于司機(jī)也不會(huì)再單獨(dú)收取信息服務(wù)費(fèi)，“不論從哪個(gè)平臺(tái)接單，只要司機(jī)付出的勞動(dòng)是一樣的，收入也應(yīng)該是一樣的。至于我們的獲單成本（信息費(fèi)/優(yōu)惠）是由我們自己承擔(dān)。”
網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的模式，基本可以分為滴滴為代表的自營(yíng)模式，以及高德地圖為代表的聚合模式。大廠選擇走聚合之路，是加劇了聚合平臺(tái)之間的競(jìng)爭(zhēng)，還是分流了頭部自營(yíng)企業(yè)的流量呢？
對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，網(wǎng)約車(chē)是與其近期在汽車(chē)生態(tài)領(lǐng)域的發(fā)展戰(zhàn)略相結(jié)合的。在宣布了上線Petal出行后，華為在汽車(chē)領(lǐng)域的觸角已經(jīng)覆蓋了從上游整車(chē)到下游網(wǎng)約車(chē)的行業(yè)鏈。對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，最重要的不是網(wǎng)約車(chē)的營(yíng)收，而是網(wǎng)約車(chē)業(yè)務(wù)對(duì)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的推動(dòng)。騰訊的目的也是如此，聚合打車(chē)是騰訊地圖與微信生態(tài)的延伸。
在這樣的背景下，無(wú)論華為還是騰訊，上線聚合打車(chē)業(yè)務(wù)，都是對(duì)其自身生態(tài)的重新整合，是對(duì)他們自有渠道上流量的重新分配。此前誰(shuí)占據(jù)著這個(gè)渠道，那么誰(shuí)受到的沖擊將會(huì)最大。
以騰訊微信為例，騰訊微信上線九宮格出行服務(wù)，是對(duì)騰訊微信這一渠道的打車(chē)流量，進(jìn)行重新分配。騰訊微信上線聚合打車(chē)服務(wù)，未來(lái)如果微信將主要流量分給其聚合打車(chē)業(yè)務(wù)，那么就會(huì)分流頭部網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的打車(chē)小程序用戶(hù)。
騰訊、華為以及一眾大廠們，雖然在走聚合的路，但是，聚合平臺(tái)之間并沒(méi)有形成實(shí)質(zhì)性的競(jìng)爭(zhēng)，然而卻分流了頭部直營(yíng)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的用戶(hù)。
聚合打車(chē)資質(zhì)審核：沒(méi)有能力穿透監(jiān)管人車(chē)
易觀分析汽車(chē)出行行業(yè)高級(jí)分析師江山美接受媒體采訪時(shí)表示，聚合模式對(duì)于乘客而言，可以在一個(gè)平臺(tái)上有多種選擇，提高了用戶(hù)的選擇空間，增加了價(jià)格的透明度。對(duì)于平臺(tái)而言，聚合模式與傳統(tǒng)重資產(chǎn)模式相比，運(yùn)營(yíng)成本更低，風(fēng)險(xiǎn)更小。
但是，對(duì)于聚合平臺(tái)來(lái)說(shuō)，還有一個(gè)問(wèn)題在近期也被關(guān)注，那就是“資質(zhì)”，尤其是平臺(tái)上車(chē)輛和司機(jī)的資質(zhì)。
今年以來(lái)，交通運(yùn)輸部和各地交通運(yùn)輸主管部門(mén)都將合規(guī)作為了重點(diǎn)工作方向，但各個(gè)平臺(tái)的合規(guī)進(jìn)度仍有一定差異。以今年6月交通部的數(shù)據(jù)為例，訂單合規(guī)率最高的是如祺出行，合規(guī)率為96.7%，最低的是滴滴和花小豬，滴滴訂單合規(guī)率為55.4%，花小豬為35.2%。
在聚合平臺(tái)上，打到一輛不合規(guī)的網(wǎng)約車(chē)，到底應(yīng)該誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)呢？中國(guó)社會(huì)科學(xué)院大學(xué)副教授譚袁表示，聚合平臺(tái)實(shí)際聚合的是網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)而非網(wǎng)約車(chē)司機(jī)，有責(zé)任對(duì)其聚合的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)進(jìn)行資質(zhì)審核。但由于司機(jī)和車(chē)輛的注冊(cè)歸屬為網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)，聚合平臺(tái)是無(wú)權(quán)對(duì)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)內(nèi)的車(chē)輛、司機(jī)的信息進(jìn)行數(shù)據(jù)提取和審核的。聚合平臺(tái)沒(méi)有能力做“穿透式監(jiān)管”。
一名網(wǎng)約車(chē)司機(jī)稱(chēng)，他曾經(jīng)遇到過(guò)其他網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的“神訪”人員。“神訪”人員專(zhuān)門(mén)到其他網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)上打車(chē)，獲得司機(jī)信息，匯報(bào)給其所屬的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)。派人“神訪”的平臺(tái)在獲得司機(jī)信息后，就會(huì)以發(fā)信息、給獎(jiǎng)金等方式，挖角網(wǎng)約車(chē)司機(jī)其平臺(tái)接單。
一名網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)公司人士表示，對(duì)于網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)來(lái)講，網(wǎng)約車(chē)和司機(jī)是公司的重要資產(chǎn)，也是其核心競(jìng)爭(zhēng)力。網(wǎng)約車(chē)和司機(jī)的信息屬于公司機(jī)密，絕對(duì)不會(huì)輕易向第三方公開(kāi)，包括聚合平臺(tái)。
中國(guó)人民大學(xué)民商事法律科學(xué)研究中心研究人員李怡雯表示，事實(shí)上，網(wǎng)約車(chē)聚合平臺(tái)經(jīng)營(yíng)者只能控制網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)經(jīng)營(yíng)者的進(jìn)入和退出，無(wú)法控制司機(jī)的進(jìn)入和退出，也無(wú)法對(duì)車(chē)輛進(jìn)行管控。如果要求其對(duì)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的車(chē)輛和駕駛員進(jìn)行審核，在實(shí)踐中也無(wú)法做到。
“比如說(shuō)一個(gè)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的合規(guī)率大約在50%，如果讓與它合作的聚合平臺(tái)來(lái)審核它的車(chē)輛和司機(jī)，那這個(gè)平臺(tái)就面臨著要失去一半訂單。網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)怎么可能愿意呢？”一位網(wǎng)約車(chē)行業(yè)觀察人士表示，主管部門(mén)都辦不到的事情，聚合平臺(tái)是無(wú)法辦到的。
因此，在聚合平臺(tái)的權(quán)利邊界上，業(yè)內(nèi)基本形成一個(gè)共識(shí)，聚合平臺(tái)負(fù)責(zé)審核接入的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)，而網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)負(fù)責(zé)審核其旗下的車(chē)輛和司機(jī)。
中國(guó)社會(huì)科學(xué)院大學(xué)副教授譚袁表示，這并不是說(shuō)聚合平臺(tái)“只收錢(qián)，不負(fù)責(zé)”，畢竟，許多消費(fèi)者是因?yàn)楦有刨?lài)知名度更高的聚合平臺(tái)才選擇了聚合打車(chē)服務(wù)。聚合平臺(tái)不能對(duì)出現(xiàn)的消費(fèi)糾紛置之不理，而是應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的社會(huì)責(zé)任，積極完善客戶(hù)服務(wù)機(jī)制，保障消費(fèi)糾紛的解決，切實(shí)維護(hù)消費(fèi)者的利益。
據(jù)悉，高德地圖就曾聯(lián)合27家合作的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)共同推出“敢坐敢賠”服務(wù)。乘客在高德地圖打車(chē),遇到特定場(chǎng)景的費(fèi)用類(lèi)投訴，如果在48小時(shí)內(nèi)，為其服務(wù)的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)未完成處理，高德打車(chē)會(huì)直接進(jìn)行賠付。這顯示了聚合平臺(tái)在保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益上的能力。
