出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
" 馬斯克，沒想到吧？"
這句話，來自著名的汽車雜志《MotorTrend》。北京時間 1 月 4 日，在梅賽德斯 - 奔馳 Vision EQXX 概念車發布之后，他們取了一個充滿挑釁意味的標題——
"Mercedes-Benz Vision EQXX Concept: Did You See This Coming, Elon?"
搶在 2022 年 CES 電子展開展前夜發布概念車，奔馳著實有點爭當 " 全球汽車科技風向標 " 的意味。按照戴姆勒股份公司董事會主席康林松的話來說，EQXX 是 " 有史以來能效最優的車型 "，續航里程超過 1000 公里，百公里能耗低于 10 千瓦時，一口氣從北京開到南京。
這還不是重點，重點在于 EQXX 的產品定位——它的軸距比特斯拉 Model 3，僅僅小了 3 英寸（約合 7 厘米），并且軸距恰巧在奔馳 A 級轎車與 C 級轎車之間。顯然，EQXX 的刀尖直指特斯拉 Model 3，亦或是在 Model 3 之后的下一款特斯拉新車。
但在 EQXX 超低能耗、超長續航表象之下，是奔馳一如既往的 " 取舍之道 " ——用貼紙做的三叉星車標、總輸出功率只有 150kW 的動力表現、取消天窗換成太陽能板等等一系列操作。當然，還有它那為低風阻、長續航而生的 " 鴨子尾巴 "。
這樣的操作，不光是馬斯克沒想到，相信在座的各位都沒想到吧。
一、為了低風阻，放棄高顏值
2006 年，湯姆 · 漢克斯主演的電影《誰消滅了電動車》上映。該片講述的美國歷史上一段電動車的興衰故事，而片中的主角就是近代電動車的鼻祖、大名鼎鼎的通用 EV1。
通用 EV1 在當時的風阻系數，已經達到了驚人的 0.19Cd。而 EV1 上這種奇特并且復古的外觀，如今被奔馳用到了 EQXX 上面。
GM EV1
同樣，也是為了做到超低風阻。
自然界風阻系數最低的物體是水滴（0.04Cd），因此超跑都追求流線型設計，以效仿水滴的形狀。為了做到 0.17 的風阻系數，EQXX 也用了這種淚珠式外觀曲線。要知道，一顆美式橄欖球的風阻系數大約為 0.18-0.2。
也就是說，奔馳 EQXX 的風阻系數比美式橄欖球還要低。
這種車身形態，早在 1938 年奔馳推出的 540K Streamliner 上就有所展現。到 1978 年，造型科幻的 C 111-III 更是創造了 Cd 0.183 的極低阻力系數值。電動車時代再玩空氣動力學的時候，奔馳有點上頭。
EQXX 的車前蓋上設有兩個冷卻系統的排氣孔，與車頭下方窄細的主動式進氣格柵連通。
在日常行駛中主動式進氣格柵是關閉的，傳動系統通過布置在底盤上的散熱板來散熱，而在高散熱需求是主動式進氣格柵才會開啟，利用氣流為電機散熱。
而到了尾部，EQXX 有一個主動式車尾分流器，在時速達到 60-70km/h 以上時，這個分流器就會自動的往下后方伸展出去，并幫助車輛的底部風速與側面、車頂保持一致。
在 EQXX 上為了降低風阻奔馳還做了很多細節處理，比如在外部的 LOGO 部分，包括車頭的 " 最值錢 " 的三叉星車標，尾部的 VISION EQXX，全都是用的貼紙——目的就是為了降低風阻。
單看數值的話，奔馳確實做到了業界最低。比當年大眾 XL1 hypermiler 的 0.189Cd，現在特斯拉 Model S Plaid 和蔚來 ET7 的 0.208 風阻系數都要低。甚至比奔馳自家的 Concept IAA 上 0.19 的風阻系數更低。
對風阻系數的癡迷，讓奔馳看起來有點誤入歧途的感覺，但大思路并沒錯。
空氣看不見摸不著，但是對汽車來說卻是最大殺手。研究顯示，當轎車以 80 公里的時速行駛時，60% 左右的能耗都用于克服空氣阻力。尤其對于電動車來說，高速行駛時風阻對能耗的影響更為突出，以比亞迪漢為例，風阻系數每降低 0.01，車的續航將增加 8 公里。
降低風阻，本質上就是為了增加續航。
但奔馳也不是為了低風阻而低風阻，比如你像 EQXX 上用的就是傳統的后視鏡，并沒有像其他廠家用的所謂低風阻的攝像頭電子后視鏡。這是因為奔馳工程師認為，像在全球市場上的奧迪 e-tron 上使用的攝像頭電子后視鏡系統會消耗太多電量。
理論上來說，奔馳造這輛 EQXX 的時候，遵循了自己的新 " 使命 " —— "The mission is efficiency."
然而 efficiency 在這里，你可以理解為效能，也可以理解為效率。就拿 EQXX 的這個尾巴來說，它已經做到了這兩點，既可以提高效能，又可以提高效率。
先從效率說起。
要把 EQXX 的車尾部做成這樣，挑戰都是來自工程上的。奔馳在車身的后部應用了仿生工程結構部件，簡單來說就是根據實際結構功能需求，在實際需要承載負荷的地方才使用材料，不需要的地方則留空，部件的形狀則由實際需要進行塑造，不進行事先規定，類似于生物進化般進行優化。
這個大型鑄造件結構，被奔馳稱之為 BIONEQXX。你可以看到，它是由一塊獨立的、完整的鑄件形成的，由于少了焊點整體成型，車身后部的剛性得以大幅度地提高，這一來可以在完成設計目標的情況下從根本上減少物料的使用，達到減重的目的。
傳統的車身工藝中，鑄鋁廣泛應用在懸架減振器塔頂。因為塔頂是路面應力傳導到車身的最直接部位，需要極高的局部剛度，而形狀又十分復雜。傳統的塔頂由多個部件焊接而成，這本身就不利于減重。尤其對重量會直接影響續航能力的電動車來說，減重是個大題。
特斯拉 Model 3 和 Model Y 的車身對比
特斯拉是這種 " 一體式壓鑄 " 技術的普及者。在國產 Model Y 上，特斯拉將整個后車身底板、后輪拱、后橫縱梁在內的一大部分，全部做成了一個鑄鋁件。而這部分車身，在沒有采用 " 一體式壓鑄技術 " 的 Model 3 上需要 70 個零件組成。
這種一體式壓鑄技術，一方面因為零部件的減少，所以提高車身生產的效率，另一方面因為減重還可以增加一些續航里程——也就是提升了效能。
二、為了續航，閹割了動力
奔馳 VISION EQXX 做到 1000km 的續航里程，顯然不光是靠把車頭做成 " 鴨子嘴 "、尾部做成 " 鴨子尾 " 就能實現的。前面說過，奔馳造 VISION EQXX 概念車所秉承的使命是 " 效能 "，而 EQXX 的百公里電耗控制在 10kWh/100km 以下。這很好理解，搭載 100kWh 電池包的 EQXX，可以輕松實現 1000km 續航。
" 實現更多的電動里程最簡單的方法是在車里放置更大的電池。然而，尺寸和重量限制會導致邊際收益遞減。VISION EQXX 概念車的面世，表明我們已然克服了這項挑戰，并將能效提升至全新的水平。我們已經找到了增加電動汽車續航里程的新方法。"
梅賽德斯 - 奔馳車輛工程和車輛整體功能副總裁約爾格 · 巴特爾，所說的 " 新方法 "，準確來說是在能量密度和百公里電耗之間，找到一個絕佳的平衡點——電池容量最大化的同時，電耗也降至最低。
首先，電池包以減重為目的。
EQXX 用的是類似 Cell to Pack 的技術，電芯由寧德時代提供，直接把電池單體 " 粘 " 在了電池底殼上，最大程度地減少模組，最終實現了 400Wh/L 的能量體積密度。EQXX 上這一塊將近 100kWh 容量的電池，其體積僅有 EQS 上那塊容量相近電池的一半，重量也要輕了 30%。
此外，它搭載的電池陽極有著更高硅含量以及其他的特有成分。整個電池對外的功率電子組件則被整合到了電池上的一個小盒子里，奔馳稱之為 Onebox，這樣設計為安裝和拆卸帶來便利，而且加上這個 Onebox 組件，完整功能的電池組重量僅為 495kg。
其次，是提升傳動效率。
在 EQXX 上，奔馳號稱采用 " 自主研發的全新電驅系統 "，其實就是借用了賽車團隊的技術。總輸出 150kW 的動力系統通過梅賽德斯 -AMG 高性能動力系統有限公司的 F1 專家的研發，通過系統設計、材料選擇、潤滑和熱量管理來降低能耗和損失。
最終 EQXX 可以實現能量的高效利用，其輕巧而高效的電動傳動系統將高達 95% 的電池能量最終直接傳遞給車輪。而換句話來說，就是有 95% 的能量可以直接從電池傳遞到車輪。
但需要注意的是，EQXX 可能與性能毫無關系。
在 EQXX 相關的官方信息中，對百公里加速這一電動車的長項只字不提。畢竟，它只選擇了 150kW 這么個功率不高不低的電機，而且還是單電機。要知道，國產特斯拉 Model 3 單電機版，都有 202kW 的總輸出功率，可以實現 6.1 秒的百公里加速。
當然，動力輸出的 " 取舍之道 " 也是奔馳的常規操作。在北京奔馳 C260L 上用的 1.5T 發動機，和 EQXX 一樣，可以實現總輸出功率 150kW 的成績。
最后，靠太陽發電。
EQXX 在車頂安裝了 117 太陽能電池板單體。這種太陽能電池板，由奔馳與德國弗勞恩霍夫 ISE 太陽能研究所合作研制，其發出的電存儲在一個磷酸鋰電池中，用于給空調風機，燈光、中控娛樂系統還有車載 12V 電器等其他低壓耗電器供電。
根據奔馳的數據，在日照充足的情況下，太陽能板可以增加 25 公里的續航。而正是為了能多出這 25km，奔馳把天窗都取消了。
實際上，經過奔馳這么一番設計和操作，拿到了 100kWh 電池包，1000km 續航、10kWh/100km 的成績，各項數字幾乎就是照著這條參考線，一步步推導而來的。
但這一數據真的足夠顛覆嗎？微博大 V 硬哥分析道：" 奔馳 EQXX，100 度電跑 1000 公里，百公里電耗 10 度，是容易達成的。單電機后驅版 Model 3 不開空調用棉花腳開，很多車主應該都達到過。所以輕量化比 Model 3 更優一些，電機電控的效率再提升一些，百公里 10 度很現實。"
三、為了環保，用塑料瓶做內飾
雖然外觀、電耗、續航都有些刻意為止，但就營造內飾豪華感這塊，奔馳確實有兩把刷子。因為篇幅有限，這里我們只簡單說兩點，一是材料和二是大屏。
比如車門的開啟把手，被簡化為一根小拉帶，這根小繩子以 AMsilk 公司生產的 Biosteel 高強度仿生織物制造。而車門內襯鑲有三維效果的點陣裝飾，這些能隨著不同視角變色的小亮片，都是來自回收的 PET 塑料瓶。是的，你的奔馳是塑料瓶造的。
車廂內 Dinamica 仿翻毛皮表面 38% 是由回收 PET 塑料瓶制作，長絨地毯采用 100% 竹纖維編織，部分皮革則源于仙人掌提取物，被稱為 Deserttex 的物料能提供極為柔軟的觸感。
這種可持續化的理念，德國人早就開始用在新產品設計理念里頭了。比如在寶馬 iX 的車內，內飾和織物都是采用了大量的再生材料制作，比如說織物 / 微纖維內飾采用了 50% 的再生聚酯纖維材料，地毯地墊則采用了 100% 再生尼龍材料，橄欖葉萃取物是來自于每年在歐洲修剪橄欖樹林后收集的樹葉。
按照寶馬的話來說，就是：" 無可持續不豪華 "。
最后，再多聊一句大屏幕。
在 EQXX 身上，奔馳直接植入了一塊對角線尺寸高達 47.5 英寸，自帶 8K 分辨率（7680x660 像素）的弧面巨屏。但與 EQS 身上那個 Hyperscreen 單玻璃平面不同，EQXX 的大屏幕并非 OLED，而是 LED 屏。
根據奔馳工程師的介紹，目前的 OLED 在亮度和屏幕耐久性上都比不上 LED 背光技術，因此并未應用在車機上。當然，在工程師的解釋之外，可能還有另外一個可能性，那就是 OLED 比 LED 屏更便宜。
寫在最后
雖然 EQXX 只是概念車，也有很多槽點，但概念車往往指引著車企，向其所認定的方向去發展。
20 世紀 70 年代，奔馳曾啟動過一個叫實驗性安全車（ESV）的項目，安全工程師們通過造概念車的方式，不斷探索汽車安全領域的新理念。在 1971 年亮相的 ESF 5 安全概念車上，采用了吸能車身、ABS、安全氣囊在內的多項安全技術。后來的 ESF 2009 安全概念車，又采用預防性安全車身結構、交互式車輛信息傳輸系統等等安全技術。
ESF 05 安全概念車
而今天，以 VISION EQXX 概念車為基礎的量產車將在 2025 年左右上市。相信到了那一天，我們會看到一個電動化時代、全新的梅賽德斯 - 奔馳。
等吹的這些技術能量產了，再去反擊特斯拉，也不遲。
