今年以來由于上游原材料的持續(xù)大漲，給中下游端尤其是動力電池廠商帶來不小的成本壓力，結(jié)果近期市場沒有等來預(yù)期中動力電池價格的上漲，反而終端新能源汽車龍頭特斯拉先進(jìn)行了幾波漲價。11月24日特斯拉中國官網(wǎng)顯示，特斯拉Model 3和Model Y后輪驅(qū)動普通版從此前25.09萬元和27.6萬元的定價上漲至25.5652萬元和27.6萬元，都上調(diào)了5千元人民幣左右。而僅在5天前，特斯拉的Model 3后輪驅(qū)動版才剛剛進(jìn)行了1.5萬元的提價。
漲價并非因為配置升級
特斯拉中國官網(wǎng)上顯示，Model 3后輪驅(qū)動版的續(xù)航從原先的468公里（NEDC工況）提高至556公里（CLTC工況），但是這大部分原因僅僅是因為標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)換，并非配置更新升級。目前國際上比較主流的工況標(biāo)準(zhǔn)分別是NEDC和WLTC，而CLTC是由我國中汽研牽頭，組織行業(yè)專家展開了為期三年的中國工況調(diào)研開發(fā)工作得到的結(jié)果。
其中標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)格，會使電動車?yán)m(xù)航里程更低的WLTC暫且不談， NEDC工況是歐洲續(xù)航測試標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)工況，主要在歐洲、澳大利亞使用，我國此前主要使用的也正是這個標(biāo)準(zhǔn)，但由于NEDC一直沒有進(jìn)行更新，已經(jīng)不太適合目前的情況；目前特斯拉改用的CLTC標(biāo)準(zhǔn)由于偏向于中低速（最高測試車速為114km/h，平均車速為28.96/h），所以導(dǎo)致了CLTC工況續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)下的新能源汽車?yán)m(xù)航里程比NEDC工況續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)下的數(shù)值更高。
10月12日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《關(guān)于2021年度雙積分核算有關(guān)事項的通知》，表示純電動乘用車可選擇按NEDC工況或CLTC工況確定車型電能消耗量和續(xù)駛里程。此后不少車企都將原先普遍使用的NEDC工況續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)替換成了CLTC工況續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)，因為從直觀的數(shù)值上來看，的確增加了不少續(xù)航里程，但是考慮到此前NEDC續(xù)航里程尚且由于冬季溫度等方面影響會有不少縮水，CLTC續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)究竟如何還需要時間和實證來進(jìn)行驗證。
漲價并非應(yīng)對電池未來提價
同樣，特斯拉這波在我國乃至美國市場，這近一個月內(nèi)連續(xù)漲價也并非是因為核心部件動力電池的漲價。作為新能源汽車成本中占比30%左右的重要組成部分動力電池，其價格其實長期處于下跌狀態(tài)，以動力電池龍頭企業(yè)寧德時代為例，其動力電池價格從2014年的2.89元/Wh一路下滑至2020年破1元大關(guān)到0.89元/WH。而2021年以來由于各大原材料持續(xù)漲價，雖然整個上半年動力電池價格卻沒有任何漲價的趨勢，但是展望未來，電池價格似乎迎來轉(zhuǎn)機，市場也都持續(xù)關(guān)注并認(rèn)為漲價即將到來，但是這個轉(zhuǎn)機其實并不容易。
華爾街見聞·見智研究認(rèn)為原因如下：
1）首先，由于動力電池的競爭和規(guī)模化起來后整體成本一直在下降，所以電池降價才是長期趨勢。而且動力電池并不是標(biāo)準(zhǔn)品，每家主機廠的要求都不一樣，比如不同車型對產(chǎn)品定位、性能需求、應(yīng)用場景都不一樣，所以每家主機廠都想把自己的電池自主化。寧德時代由于市占率大，合作的主機廠又多，所以產(chǎn)業(yè)鏈地位較高，但是相對一些二線電池廠商，主機廠話語權(quán)還是相對來說很大。更不用說，主機廠和電池廠商簽訂合約一般都是以幾年一次性簽訂，短時間加價不易。
2）然后，從終端車企來看，今年同樣也有不小的成本壓力，除了動力電池以外，汽車本身需要的各類金屬遠(yuǎn)材料如鋼鐵等也在漲價，同時持續(xù)的缺芯狀態(tài)也使得芯片價格大增。同時，正如中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬所說，對于整車來說，一個汽車零部件如果占到整車采購成本的10%以上，整車就會關(guān)注和控制，而目前動力電池占據(jù)了主機廠30%左右的采購成本。
而且，雖然動力電池廠商今年有一定的承壓但是毛利率來說還是在20%以上，相比起來主機廠來說還是不錯的，所以主機廠肯定不愿意進(jìn)一步承擔(dān)壓力的。如果動力電池在進(jìn)行漲價，車企可能也會對汽車售價進(jìn)行向下挑戰(zhàn)，傳導(dǎo)給消費者，將有可能使得電動車相較燃油車的優(yōu)勢不在，拖慢電動化的進(jìn)程。
3）其次，現(xiàn)在已經(jīng)接近2021年年末，到了明年新的一年新能源汽車補貼將進(jìn)一步退坡，2022年補貼標(biāo)準(zhǔn)原則上會在2021年的基礎(chǔ)上退坡30%，換而言之，純電里程在400km以上的EV（Model 3和Model Y均是）退坡后補貼額將減少5400元，特斯拉或也是提前漲價進(jìn)行準(zhǔn)備，因為根據(jù)特斯拉的交車周期，現(xiàn)在下訂單的車主也需到2022年一季度左右才能提車。
4）最后，今年以來，鋰電原材料的確大漲不少，但是真正的需求可能不見得有那么高，一方面不少企業(yè)由于看到原材料的漲幅會出現(xiàn)購買、囤積鋰電材料的情況；另一方面，下游主機廠也會夸大需求和囤貨，其實下游企業(yè)目前沒有做這么大的量，但是在和電池廠商、材料供應(yīng)商溝通時卻表示要的量大，甚至和多個材料商都作出類似表述，使得中上游都認(rèn)為訂單會很大，需求很旺盛，開始加價購買原材料，造成了一種恐慌，這種情況必然不可持續(xù)。
而且由于動力電池廠商多會和上游廠商簽訂長協(xié)價格等因素，目前電池漲價幅度其實也是遠(yuǎn)不如原材料漲價幅度，漲幅慢于原料價格的漲幅，即使要漲價，電池廠商也不可能完全把成本壓力轉(zhuǎn)嫁給下游車企。
【來源：華爾街見聞】
