據(jù)外媒TechCrunch報道，多年來，隨著Uber、Lyft和其他打車服務的平均成本上升，人們發(fā)現(xiàn)這些公司從未對其商業(yè)模式完全坦誠?，F(xiàn)在，兩項研究表明，即使是投資者補貼的價格也不能說明全部問題，其成本由司機和社區(qū)承擔。
其中一項研究來自卡內(nèi)基·梅隆大學，它分析了運輸網(wǎng)絡公司（TNC）的一些不太明顯的成本和收益。
例如，在收集了關(guān)于TNC汽車和用戶活動的各種數(shù)據(jù)后，研究人員發(fā)現(xiàn)，共享汽車往往對空氣污染的貢獻較小。這是因為，正如主要作者 Jeremy Michalek在大學新聞稿中解釋的那樣，“當一輛車第一次啟動時，它會產(chǎn)生高水平的有毒空氣污染，直到其污染控制系統(tǒng)加熱到足夠有效”。
由于共享汽車通常不需要為特定的旅程進行冷啟動，而且通常是較新的汽車，開始時排放量較低，據(jù)估計，一次TNC出行產(chǎn)生的污染物大約是私家車的一半。根據(jù)他們的估計，這相當于平均約11美分的價值。
問題是，雖然汽車在這種特定的方式下可能更有效，但“deadheading”（漫無目的地駕駛或沒有乘客的行駛）的做法和開車到接送地點的需要幾乎抹去了這些收益。然后，當考慮到技術(shù)上沒有被"使用"的汽車仍然在路上、事故、噪音等所增加的交通量時，最終會發(fā)現(xiàn)每次出行對社區(qū)的成本估計為45美分。因此，每次出行的成本凈增約34美分--這一成本由稅收或較低的生活質(zhì)量來支付。
研究人員提出的建議是，盡可能集中乘車或使用公共交通--當然，在大流行時期，這些都有自己的缺點。車隊的電氣化會有幫助，但這也有重大的即時和長期成本。
司機本身也在承受著這個"分散"行業(yè)的壓力。華盛頓大學的Marissa Baker在西雅圖的工會司機中進行了一項調(diào)查，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)人認為他們從他們工作的公司得到的支持很少或沒有。
顯然，幾乎每個人都擔心會感染COVID-19，30%的人認為他們已經(jīng)感染了它。大多數(shù)人失去了收入，這并不奇怪，他們自己花錢購買個人防護設備--只有不到三分之一的人說他們從公司收到了口罩或消毒劑。而那些在大流行期間停止駕駛的人報告說，他們很難獲得失業(yè)救濟金。值得注意的是，在西雅圖，司機絕大多數(shù)是黑人男子，而且往往是移民，這些群體面臨著自己的復雜挑戰(zhàn)。
Baker在研究報告中說：“對于在大流行期間從事這種工作的工人來說，他們從他們駕駛的公司得到的支持非常少，而這是一個對他們可能面臨的潛在風險有很多認識的人群。”在西雅圖，司機們很幸運地得到了許多城市所沒有的額外保護，所以其他地方的人可能情況更糟。(去年發(fā)現(xiàn)送貨司機也面臨許多同樣的問題。）
【來源：希恩貝塔】
