在新能源卡車領域，“短途用電、長途用氫”的戰略口號已經回響多年。這一戰略背后的邏輯，是基于電動卡車初期續航里程有限，而氫燃料卡車能提供更遠距離行駛能力的考量。回顧2015年，電動卡車因電池能量密度不高，續航普遍在200公里左右，相比之下，氫燃料卡車則能輕松突破400公里大關。
時至今日，動力電池技術取得了顯著進步，能量密度最高已達到200Wh/kg，使得電動重卡和輕卡的續航里程分別提升至500公里和480公里左右。然而，氫燃料卡車的發展步伐卻顯得相對遲緩。影響其續航的主要因素在于氫氣攜帶量，即便是理論上能行駛600公里的氫燃料重卡，實際使用中也會因氫氣瓶壓力下降，導致殘余氫氣無法充分利用，從而限制實際續航里程至450至500公里。
加氫站的布局問題同樣不容忽視。加氫站與氫燃料卡車之間存在雞生蛋、蛋生雞的循環難題。加氫站因缺乏氫燃料卡車而難以盈利，而氫燃料卡車則因加氫站稀少而面臨運營挑戰。加氫站與運營區域的距離過遠，增加了無效行駛里程和運營成本，這對氫燃料卡車的普及構成了又一障礙。
在經濟成本方面，氫燃料卡車目前還高度依賴補貼。一輛6軸49噸的氫燃料半掛車，其燃料成本高達5元/公里，遠超柴油、LNG和電動重卡。盡管全國已有11個省級區域實施氫能卡車高速免費政策，但政策的地域限制使得長途運輸難以享受全程優惠。采購方面，氫燃料重卡價格高達140萬元，遠高出同級別其他類型重卡，因此同樣需要補貼支持。
盡管面臨諸多挑戰，氫燃料卡車在某些特定應用場景中已展現出其優勢。例如，一輛專門用于咖啡店原料配送的氫燃料冷藏輕卡，每天行駛400公里左右，氫耗為3.5公斤/百公里，折合成本與燃油輕卡相當。氫燃料輕卡還進入了租賃市場，租賃價格略低于電動輕卡。在環衛領域，氫燃料中卡環衛車作為扶持當地氫能產業發展的項目，雖然存在可持續發展問題，但仍有一定市場。
至于氫燃料重卡，盡管在重載物流領域有著巨大潛力，但目前受限于加氫站稀少，無法勝任長途運輸任務。一輛用于鋼材運輸的氫燃料重卡，其實際續航里程約為500公里，加氫頻次通常為一天一次，但在一線城市，加氫站數量有限，平均間隔50公里，省會城市更是稀少，這無疑限制了氫燃料重卡的應用范圍。
