2024年，新能源汽車行業(yè)經(jīng)歷了一場(chǎng)前所未有的激烈競(jìng)爭(zhēng)，眾多車企在這場(chǎng)沒有硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)中黯然離場(chǎng)。年初，不少車企CEO就將這一年視為決定生死的關(guān)鍵之年，而到了年末，新能源車圈的“生死名單”上又增添了不少名字。
繼愛馳、威馬、高合等造車新勢(shì)力相繼倒下后，曾經(jīng)風(fēng)光無限的哪吒汽車和合創(chuàng)汽車也步入了危險(xiǎn)境地。哪吒汽車一度在2022年奪得新勢(shì)力銷量冠軍，而合創(chuàng)汽車則背靠廣汽和蔚來兩大巨頭，然而如今卻都面臨著生死存亡的考驗(yàn)。
在這場(chǎng)殘酷的競(jìng)爭(zhēng)中，一些車企憑借出色的策略和產(chǎn)品脫穎而出。蔚來推出了子品牌樂道，銷量維持在2萬輛的高位；小鵬在經(jīng)歷了一段時(shí)間的調(diào)整后，憑借連續(xù)兩款車型的成功，讓何小鵬笑得合不攏嘴；吉利則放棄了賽馬策略，將極氪和領(lǐng)克合并，集中力量辦大事；零跑則依靠理想平替，默默發(fā)起了大財(cái)。
理想和小米在這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)中顯得更為從容。這兩家車企憑借敏銳的市場(chǎng)洞察力，成功打造了各自領(lǐng)域的爆款產(chǎn)品。然而，這并不意味著戰(zhàn)爭(zhēng)已經(jīng)結(jié)束，智能駕駛正在成為新的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。
比亞迪作為上半場(chǎng)的佼佼者，也在積極補(bǔ)課。在11月18日舉行的成立30周年暨第1000萬輛新能源汽車下線活動(dòng)上，比亞迪宣布將投入1000億元用于發(fā)展智能化技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)整車全面智能化進(jìn)階，從而在未來贏得全球同業(yè)技術(shù)端和市場(chǎng)端的話語權(quán)。
回顧上半場(chǎng)，新能源汽車行業(yè)經(jīng)歷了兩次大規(guī)模的淘汰賽。2010年，國(guó)家推出新能源汽車補(bǔ)貼政策，加大對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持力度。這一政策在2014年至2015年間催生了新能源車銷量的飆升，第一批造車新勢(shì)力“蔚小理”也在這個(gè)時(shí)期應(yīng)運(yùn)而生。
然而，隨著新能源汽車補(bǔ)貼退坡政策的實(shí)施，那些依賴補(bǔ)貼生存或只是為了補(bǔ)貼而存在的企業(yè)開始被淘汰。2018年被視為新能源汽車行業(yè)的第一個(gè)淘汰節(jié)點(diǎn)，此后，新能源車圈開始進(jìn)入另一維度的競(jìng)爭(zhēng)，不僅要為了生存而戰(zhàn)，還要為長(zhǎng)期發(fā)展做好準(zhǔn)備。
然而，到了2024年，早期的造車新勢(shì)力中能存活下來的寥寥無幾。一些企業(yè)敗于跨界硬闖，如地產(chǎn)企業(yè)恒馳、寶能等，以及“老頭樂”車企雷丁、賽麟等，它們的主業(yè)與造車相差甚遠(yuǎn)，即便投入巨資造出新車，也難以在短時(shí)間內(nèi)成功轉(zhuǎn)型。
另一些企業(yè)則敗于策略失誤，如威馬、高合、拜騰等，它們擁有專業(yè)團(tuán)隊(duì)和技術(shù)實(shí)力，但在運(yùn)營(yíng)上卻出現(xiàn)了問題。威馬就是一個(gè)典型的例子，它自身的智駕水平并不出眾，卻將產(chǎn)品賣點(diǎn)聚焦于自動(dòng)駕駛，加上企業(yè)管理粗放，最終導(dǎo)致了企業(yè)的崩塌。
還有一些企業(yè)則敗于資質(zhì)問題，如自游家，它試圖通過與大乘汽車合作造車，但大乘汽車未能通過工信部的核查，造車資質(zhì)失效，自游家也因此被迫叫停。
在宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境出現(xiàn)較大調(diào)整的近兩年，新能源車圈的投融資數(shù)量和金額都大幅減少，車企自身問題被進(jìn)一步放大，影響到其在市場(chǎng)中的生存能力。盡管如此，一些頭部車企依然保持了強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭，如蔚來和理想等。
下半場(chǎng)，新能源汽車行業(yè)將有望進(jìn)入到以整合、結(jié)盟為主題的階段。車企開始意識(shí)到，與其冒險(xiǎn)擴(kuò)張，不如整合內(nèi)外部資源，共享技術(shù)資源，降低開發(fā)成本，以更靈活的方式應(yīng)對(duì)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。
吉利集團(tuán)在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行了多次合并，包括極氪與領(lǐng)克合并、幾何品牌并入銀河、雷達(dá)汽車品牌并入吉利汽車集團(tuán)等。這一舉措旨在減少內(nèi)耗競(jìng)爭(zhēng)，降低成本，推動(dòng)內(nèi)部資源深度整合和高效融合。
長(zhǎng)城則選擇了收縮戰(zhàn)線，停售了歐拉旗下的黑貓、白貓兩款車型。這兩款車雖然銷量不錯(cuò)，但每賣一臺(tái)就虧損一萬多，因此長(zhǎng)城決定停產(chǎn)這兩款車，主打高端產(chǎn)品。
合資車企也開始重新整合資源，如奧迪和上汽共同發(fā)布新品牌“AUDI”，采用雙方共同開發(fā)的智能數(shù)字平臺(tái)來提供座艙智能化和智能駕駛體驗(yàn)。這一舉措旨在將傳統(tǒng)車企的造車經(jīng)驗(yàn)和國(guó)內(nèi)先進(jìn)智駕技術(shù)進(jìn)一步融合起來。
在“智能”已經(jīng)成為新車型標(biāo)配的背景下，越來越多車企通過收購(gòu)、投資、共同研發(fā)等方式，加快車企在新能源、智能化等方面的技術(shù)轉(zhuǎn)型。如大眾與小鵬簽訂戰(zhàn)略技術(shù)合作框架協(xié)議并正式入股小鵬；長(zhǎng)城投資了元戎啟行、毫末智行兩家智駕供應(yīng)商；新一代一汽奧迪A5L采用華為乾崑ADS智駕系統(tǒng)等。
盡管自研智駕依然是當(dāng)下新能源車圈的趨勢(shì)，但通過資源的快速整合，車企可以以較低成本更快推動(dòng)產(chǎn)品升級(jí)。在主流新能源車企已經(jīng)將車型迭代時(shí)間縮短至半年左右的背景下，聯(lián)盟合作可以讓車企更迅速響應(yīng)市場(chǎng)變化，加快跟上市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)步伐。
如今，新能源車圈已經(jīng)進(jìn)入到“大魚吃小魚”的階段，所有車企都將在技術(shù)、產(chǎn)品、交付能力上展開激烈的競(jìng)爭(zhēng)。未來能存活下來的新能源車企或許只有寥寥數(shù)家，因此車企們必須不斷提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、加強(qiáng)品牌建設(shè)、優(yōu)化交付能力，才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。
在新能源車市場(chǎng)上，產(chǎn)品的好用性已經(jīng)成為消費(fèi)者購(gòu)買決策的重要因素。而在新能源時(shí)代，“好用”的維度也升級(jí)了，消費(fèi)者不僅是在購(gòu)買一臺(tái)出行工具，更是在選擇一種融合舒適、安全、智能的出行方式。因此，智駕技術(shù)的領(lǐng)先往往意味著車企能夠擁有更多的市場(chǎng)主動(dòng)權(quán)。
品牌的建設(shè)也是車企能否存活到?jīng)Q賽圈的關(guān)鍵。在新能源車整體發(fā)展時(shí)間不長(zhǎng)的背景下，品牌沉淀顯得尤為重要。產(chǎn)品、技術(shù)只是打開品牌知名度的基礎(chǔ)，而如何厘清自己的定位并將品牌認(rèn)知清晰地植入到產(chǎn)品矩陣中，則涉及到整個(gè)品牌生態(tài)的價(jià)值塑造。
最后，交付能力也是車企能否在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)有利位置的重要因素。交付背后涉及到銷量、產(chǎn)品以及成本之間的平衡。車企不僅需要有爆品，還需要整個(gè)生產(chǎn)體系和利潤(rùn)體系能夠支撐交付，并持續(xù)打造滿足產(chǎn)能的產(chǎn)品。
在這場(chǎng)沒有硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)中，所有車企都在努力蛻變?yōu)橄乱粋€(gè)“六邊形戰(zhàn)士”，希望能夠在新能源車市場(chǎng)上笑到最后。
