隨著新能源汽車行業的迅猛發展，早期投入新能源懷抱的車主們正面臨著一個新的考驗——高昂的電池更換成本。2024年，對于那些在八年前以大約20萬元價格購入新能源汽車的車主來說，是一個尤為關鍵的年份，因為他們的車輛電池質保期即將到期。
公安部數據顯示，截至2024年6月底，我國新能源汽車保有量已突破2472萬輛。根據工信部規定，自2016年起，乘用車生產企業需對電池、電機等核心部件提供8年或12萬公里的質保。這意味著，首批新能源車主們即將面臨電池脫保的困境，許多車主陷入了“換車還是換電池”的艱難抉擇。
近期，關于新能源汽車電池更換價格高昂的報道層出不窮。例如，浙江一位新能源車主曬出的電池更換報價單，總額高達22萬余元，其中鋰離子電池一項就占據了22萬余元，令人咋舌。同樣，在上海，一名車主因事故需要更換動力電池，卻被官方授權服務門店告知更換費用需12萬元，而其購車總價僅為25萬元。
不僅僅是個別案例，越來越多的新能源車主反映，電池更換成本幾乎接近甚至超過新車價格。有車主表示，其25萬元的電動汽車更換電池需12萬元，50萬元的插電混動汽車換電池則需30萬元。在外資品牌中，這種情況更為嚴重，有海外品牌純電轎車更換電池的報價甚至超過了50萬元，遠超其購車價格。
從技術角度來看，電池技術的快速發展導致老車主所使用的電池包可能已經停產，零部件廠家需要單獨生產，成本遠高于量產件。事故車維修用的電池多為小批量定制生產，成本更高，加上中間環節的利潤要求，維修成本自然水漲船高。中保研數據顯示，新能源汽車動力電池包單件零整比均值為50.96%，維修價格高昂。
更為關鍵的是，新能源汽車維修門檻高，尤其是動力電池等安全關聯度高的部件，車企難以放心交給第三方維修。這導致新能源汽車售后維修大多由整車廠自建體系或授權服務商把控，第三方參與較少，形成了某種程度的“壟斷”。
面對高昂的電池更換成本，車主們并非束手無策。長三角新能源汽車產業鏈聯盟秘書長姚曉冬建議，車主可以考慮購買廠家延保，或者選擇換新車，同時廢舊電池回收也能獲得一定收益。他還提到了車電分離模式，即消費者可以只買車不買電池，通過換電或租電的方式使用電池。這一模式正在被一些企業所實踐，如蔚來汽車。
蔚來早在2019年就提出了BaaS（Battery as a Service）概念，即車主購車時不承擔電池成本，而是按月租用電池。這一模式降低了購車門檻，減少了車主對電池衰減的擔憂。今年3月，蔚來還下調了電池租金價格，優惠后每月租金不足600元，受到了車主的歡迎。蔚來還建立了龐大的充換電補能體系，截至11月25日，已累計布局建設換電站2702座，充電站4125座，充電樁24242根。
蔚來還公布了“加電縣縣通”計劃，目標在2025年6月30日前完成14個省級行政區換電縣縣通，覆蓋1200多個縣級行政區。同時，蔚來不斷與車企達成補能網絡合作，與多家汽車品牌實現了充電互聯互通，為車主提供了更加便捷的充電服務。
