近期，汽車行業內的一則消息引發了廣泛關注：多家車企相繼向供應商發出通知，要求從2025年1月1日起，所供貨產品價格降低10%。這一舉動被市場解讀為車市“內卷”加劇，壓力正逐步傳導至整個供應鏈體系。
事件的起因是一封來自某知名B字頭車企的郵件意外泄露。該郵件指出，隨著2025年新能源汽車市場的重大機遇來臨，市場競爭也將進入更為激烈的階段，堪稱“大決戰”與“淘汰賽”。因此，B字頭車企希望其合作伙伴能夠積極響應，從新年起對所供貨產品實施10%的降價。
消息一經傳出，立即在汽車行業內引發了熱議。不少業內人士質疑，車企此舉是否是在將自身的成本壓力轉嫁給零部件供應商。面對外界的質疑，B字頭車企迅速作出回應，稱與供應商的年度議價是汽車行業的慣例，此次提出降價目標也是基于規模化大量采購的前提，并非強制要求，雙方可通過協商共同推進。
然而，B字頭車企的回應并未平息事態。緊接著，上汽大通也被曝出向供應商發出降本要求，希望供應商伙伴能夠共同參與到成本控制的大項目中，目標降本同樣為10%。這一消息進一步加劇了市場的擔憂，不少供應商的股價因此出現下跌。
其中，溯聯股份、新鋁時代等供應商的股價在消息傳出后一度下跌超過3%。面對降價壓力，多家供應鏈上市公司也相繼作出回應。萬順新材表示，目前尚未收到B字頭車企的降價通知；而當升科技和中科電氣則指出，近年來與B字頭車企的合作占比有所下降，因此降價對其影響有限。同時，中科電氣還表示，當前汽車行業面臨的降價趨勢屬于產能結構性或階段性問題，整個行業都處于增量不增收的情況。
值得注意的是，一位與B字頭車企合作的零部件供應商透露，談價在汽車行業內早已是常態。不過，目前供應鏈企業的平均年降幅度在5%左右，B字頭車企提出的10%年降目標顯然高于行業水平。若協商成功，供應商可能仍需讓利5%至8%。而考慮到供應鏈企業的利潤率本來就不高，降價10%后，不少企業將面臨無利可賺的困境。
據《2024全球汽車供應鏈核心企業競爭力白皮書》顯示，2023年中國百強零部件企業的整體凈利潤率僅為7.2%。其中，電子板塊的利潤率更是低至4%，輕量化板塊為5%，其他傳統板塊也僅為7%。這意味著，對于部分供應商而言，降價10%將極大壓縮其盈利空間，甚至可能導致虧損。
國內車企回款速度慢的問題也給供應鏈企業帶來了不小的資金壓力。特斯拉副總裁陶琳近日轉發了一條彭博社的統計數據，顯示中國新能源汽車制造商向供應商的付款時間存在差異。特斯拉的付款周期在2024年進一步縮短至90天左右，而部分國內新能源車企的回款時間則長達150天以上，甚至超過300天。
在汽車行業，車企在談價過程中往往掌握著主動權。一些車企甚至采取了寄刀、寫親筆信等極端手段來迫使供應商降價。例如，吉利曾給博世中國前總裁陳玉東寄去一把寫有“快刀斬亂麻”字樣的刀，希望博世能夠配合降價以提升吉利的產品競爭力。而長城汽車董事長魏建軍也曾在供應鏈短缺時給陳玉東寫去親筆信，爭取貨源。
面對車企的降價要求，供應鏈企業也倍感無奈。一些企業表示，降價幅度過大將給其生存帶來壓力。然而，如果車企銷量增長，對零部件的需求也隨之增加，那么砍價也是合情合理的事情。因此，有觀點認為，循序有節奏的合理降價或許能夠帶來更好的供應鏈關系。
畢竟，汽車行業是一個鏈條極長的產業，合作共贏才是長久之道。行業的進步需要靠大家的共同努力，只有大家好，才是真的好。
