近期，汽車行業的價格戰呈現出愈演愈烈的趨勢，尤其是在年底這一關鍵節點，不少車企在新車發布之夜便推出了力度空前的“限時一口價”優惠，企圖通過低價策略迅速搶占市場份額。
對于消費者而言，車企推出的優惠措施無疑是個好消息，能夠以更低的價格購得心儀的車型。然而，這一舉措背后，車企和供應商的利潤空間卻遭受了嚴重擠壓。
近日，網絡上流傳出一封比亞迪集團要求供應商降價的郵件，郵件中明確提出，為了提升比亞迪乘用車的競爭力，需要整個供應鏈共同努力，從2025年1月1日起，供應商所供貨產品價格需降價10%。郵件落款為比亞迪集團執行副總裁、乘用車首席運營官何志奇。
隨后，一封疑似供應商回應比亞迪的郵件也被曝光，該郵件對比亞迪的降價要求表示強烈不滿和嚴正抗議，呼吁比亞迪停止無底線的壓榨模式，而應推動供應鏈的良性發展。
針對這一事件，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛回應稱，與供應商的年度議價是行業慣例，對供應商提出的降價目標并非強制要求，雙方可以協商推進。同時，他也對第二封郵件的真實性表示懷疑。
事實上，車企要求供應商降價并非個例。據《中國證券報》報道，上汽大通也向其供應商發出了類似的降價通知，希望供應商能在材料成本優化、生產工藝改進等方面給予支持，以提升企業在復雜形勢下的生存能力。
早在今年5月，博世中國區總裁徐大全就曾透露，去年車企打價格戰，博世收到的平均降價要求是15%，今年更是上升到了20%。作為汽車供應鏈的老牌企業，博世尚且面臨如此巨大的降價壓力，中小型供應商的日子可想而知。
在當前的市場環境下，產品價格由供需關系決定。以新能源市場為例，今年新上市的重磅新車層出不窮，其中不乏進入20萬級價格市場的車型，如小米SU7、極氪7X、阿維塔07等。國內其他主流市場也基本處于供大于求的狀態。
面對激烈的市場競爭，車企紛紛采取降價策略以保持競爭力。比亞迪作為月銷量能突破50萬輛的車企，更是利用體系上的控本優勢，持續用成本優勢應對可能發生的價格戰。然而，這一策略也給供應商帶來了巨大的壓力。
盡管供應商對車企的降價要求表示不滿，但比亞迪以及國產汽車品牌進軍海外市場的步伐并未因此放緩。2023年，我國汽車整車出口量同比增長57.9%，首次成為全球出口汽車最多的國家。其中，比亞迪累計出口超24萬輛車，雖然與其他國產品牌相比仍有差距，但作為新能源汽車的領頭羊，其出海戰略具有重要意義。
然而，出海之路并非一帆風順。除了需要面對高昂的進出口稅費和運輸成本外，國產品牌還需在歐洲市場選址建廠或尋求與當地企業合資，以去掉“進口車企”的光環，爭取降價空間。在海外市場，國產品牌在品牌知名度上不占優勢，要想開拓新市場，必須在技術和價格方面具備明顯優勢。
在車企與供應商的博弈中，供應商們確實陷入了困境。今年，不少供應商因利潤受擠壓而苦不堪言。據報道，一些知名的汽車零部件供應商如博世集團、采埃孚、法雷奧等紛紛宣布裁員計劃。在廣州車展和北京車展上，供應商們的存在感也大大降低，整個供應鏈透露出一股寒氣。
面對車企的壓價行為，供應商們并非束手無策。一些供應商已經開始通過技術改革來降低成本，提供高性價比的產品。例如，地平線推出的征程6系列和卓馭的核心智駕方案，都在降低成本的同時保持了技術優勢，從而吸引了追求“智能平權”的車企。
長遠來看，供應商們與車企之間的合作不應僅僅局限于價格競爭，而應共同推動供應鏈的高質量發展。車企在控制成本的同時，也有義務幫助供應商實現技術創新，從而保障整個供應鏈的良性發展。只有這樣，才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。
