近日，汽車行業(yè)內(nèi)流傳著一則消息，比亞迪向供應(yīng)商提出了2025年降價10%的要求，此事迅速引起了廣泛關(guān)注。一張據(jù)稱來自比亞迪的郵件截圖在網(wǎng)絡(luò)上流傳，郵件中比亞迪先是回顧了自己成立30年來的輝煌成就，并透露今年銷量預(yù)計將突破420萬輛，遠(yuǎn)超之前設(shè)定的400萬輛目標(biāo)。
然而，郵件話鋒一轉(zhuǎn)，指出隨著明年市場競爭的加劇，為了提升競爭力，比亞迪提出了降價要求。緊接著，疑似供應(yīng)商的回復(fù)郵件截圖也被曝出，內(nèi)容直截了當(dāng)，表示無法接受這一要求。
不久之后，比亞迪高管出面回應(yīng)，稱年度議價是行業(yè)慣例，并非強制要求，雙方可以協(xié)商推進。這一回應(yīng)基本上默認(rèn)了比亞迪確實有降價要求，并暗示這是行業(yè)內(nèi)普遍的做法。事實上，就在同一天，上汽大通也傳出了要求供應(yīng)商降價10%的消息。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，年度降價確實是幾乎所有車企都會提出的要求，尤其在價格戰(zhàn)激烈的這兩年，降價要求愈發(fā)苛刻。那么，為何汽車行業(yè)會有年度降價的慣例呢？
一方面，隨著產(chǎn)量的增加和生產(chǎn)效率的提升，制造成本會逐漸降低，這為降價提供了空間。例如，前期投資的重資產(chǎn)會在銷量增加后逐漸攤薄成本，工藝的持續(xù)改善也會提高生產(chǎn)效率和良率。供應(yīng)商對上游供應(yīng)鏈的價格談判能力也會隨著產(chǎn)量的增加而增強。
另一方面，車企通常會通過技術(shù)降本和模具工裝等費用的攤銷來降低零件成本。技術(shù)降本包括更換材料、優(yōu)化設(shè)計、取消部分零件等方案，而模具工裝等費用則會分?jǐn)偟搅慵蝺r中，隨著產(chǎn)量的增加，這些費用會逐漸被攤薄。
然而，在當(dāng)前的背景下，年度降價有了一種硬降的味道。許多供應(yīng)商表示，由于技術(shù)降本空間已經(jīng)被充分挖掘，他們面臨著巨大的降本壓力。有的供應(yīng)商甚至表示，他們?nèi)ツ陝倓偼瓿蛇M口原材料的國產(chǎn)化替代，現(xiàn)在已經(jīng)無法再挖出新的降本方案。
為了達成降價目標(biāo)，主機廠會從多個維度向供應(yīng)商施壓。他們可能會讓多家供應(yīng)商同時供應(yīng)同一零件，并根據(jù)供應(yīng)商的配合程度調(diào)整供貨比例。如果不配合降價，主機廠可能會降低供貨比例，甚至在新項目招標(biāo)中將其排除在外。主機廠還可能通過拖欠貨款等方式來逼迫供應(yīng)商接受降價要求。
許多供應(yīng)商表示，他們最難受的不是年度降價本身，而是主機廠的付款周期過長。有的主機廠給供應(yīng)商的賬期甚至達到了6個月以上，而且還將現(xiàn)金支付換成了銀行承兌或商業(yè)承兌，提現(xiàn)更加困難且手續(xù)費更高。有的主機廠甚至發(fā)行了自己的金融債券來支付貨款，這種只能在主機廠體系內(nèi)使用的“虛擬貨幣”讓供應(yīng)商倍感無奈。
在價格戰(zhàn)的影響下，車企不斷將降本壓力轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商，導(dǎo)致供應(yīng)商的利潤空間被嚴(yán)重擠壓。有的供應(yīng)商表示，他們今年的目標(biāo)已經(jīng)從盈利轉(zhuǎn)變?yōu)樯偬澮稽c。長此以往，供應(yīng)商的持續(xù)發(fā)展和整個產(chǎn)業(yè)鏈的健康發(fā)展都將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
