近日，國內(nèi)汽車行業(yè)內(nèi)幾封公開郵件的流傳，揭示了整車制造商與供應(yīng)商之間緊張的價格博弈。11月27日，一封據(jù)傳由比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、乘用車首席運(yùn)營官何志奇發(fā)出的郵件在網(wǎng)絡(luò)上引起熱議，郵件內(nèi)容顯示，比亞迪要求其主要供應(yīng)商從2025年起對所提供的產(chǎn)品降價10%。隨后，一些疑似供應(yīng)商的回復(fù)也隨之曝光，其中不乏對比亞迪降價要求的強(qiáng)烈不滿和抗議。
針對這一風(fēng)波，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛在微博上迅速作出回應(yīng)，他表示，與供應(yīng)商的年度價格談判是汽車行業(yè)的普遍做法，比亞迪基于大規(guī)模采購的優(yōu)勢，對供應(yīng)商提出降價目標(biāo)，但這并非強(qiáng)制要求，雙方可以協(xié)商推進(jìn)。
比亞迪與供應(yīng)商的這次沖突并非孤立事件。據(jù)消息透露，上汽大通在兩天前也向其供應(yīng)商發(fā)出了類似的降價要求，目標(biāo)同樣是降本10%。回溯至2018年，吉利汽車集團(tuán)也曾遭遇供應(yīng)商的降價抗議。而在2023年，長安汽車因“克扣貨款”而遭到零部件供應(yīng)商的不滿。這些事件表明，汽車行業(yè)中整車廠與供應(yīng)商之間的矛盾由來已久，特別是在當(dāng)前汽車市場價格戰(zhàn)愈演愈烈的背景下，雙方的價格談判更加引人關(guān)注。
值得注意的是，一些外資整車企業(yè)在此期間也對供應(yīng)商的情況進(jìn)行了披露。特斯拉公司副總裁陶琳在微博上透露，特斯拉在2024年對供應(yīng)鏈公司的付款周期將進(jìn)一步縮短，現(xiàn)在只需要90天左右，盡管她并未提供這一數(shù)據(jù)的具體依據(jù)。
關(guān)于年度價格談判的慣例，業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)不一。羅蘭貝格全球合伙人袁文博表示，年度議價在汽車行業(yè)中確實(shí)存在，它有助于主機(jī)廠根據(jù)市場變化和成本結(jié)構(gòu)調(diào)整采購價格。合理的降價幅度可以接受，有助于企業(yè)成本控制和效率提升，但過于激進(jìn)的降價可能會對供應(yīng)商造成壓力，影響供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和產(chǎn)品質(zhì)量。因此，行業(yè)內(nèi)玩家需要尋求平衡，以實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的健康發(fā)展和雙贏合作。
據(jù)了解，整車企業(yè)通常會在每年年底與供應(yīng)商進(jìn)行下一年度的采購價格磋商。國內(nèi)一家汽車零部件企業(yè)的內(nèi)部人士透露，整車企業(yè)的議價幅度通常在3%—5%，10%的降價幅度確實(shí)較高，但最終方案需要供應(yīng)商同意才能實(shí)施。這位人士還表示，如果主機(jī)廠承諾下一年度的采購量翻倍，供應(yīng)商在核算后認(rèn)為仍然有利可圖，那么降價才有可能實(shí)現(xiàn)。
然而，汽車行業(yè)資深人士羅軍民對此持不同看法。他認(rèn)為，近年來汽車企業(yè)的管理方式相對粗淺，這種所謂的慣例并非所有人都認(rèn)可，而是整車企業(yè)為應(yīng)對競爭而采用的簡單、粗暴的方法對待供應(yīng)商，供應(yīng)商往往別無選擇。
在汽車行業(yè)的電動化和新能源化轉(zhuǎn)型過程中，受影響最大的是與新能源和智能化相關(guān)的新型零部件供應(yīng)商。相比之下，傳統(tǒng)的汽車零部件供應(yīng)商，如輪胎和玻璃制造商，由于不受新能源轉(zhuǎn)型的直接影響，而主要與整車產(chǎn)量和保有量相關(guān)，因此通常保持著較好的利潤率。
隨著汽車行業(yè)的變革，傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈關(guān)系正在被解構(gòu)，新型的供應(yīng)鏈正在形成。整車廠與供應(yīng)商之間的關(guān)系已從過去的鏈?zhǔn)疥P(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)閺?fù)合型的網(wǎng)狀關(guān)系。在這種新型關(guān)系中，“鏈主”并非一成不變，整車企業(yè)處于被動地位的情況也時有發(fā)生。
豐田汽車和特斯拉等國際廠商在構(gòu)建整零關(guān)系方面的經(jīng)驗(yàn)經(jīng)常被提及。豐田在燃油車時代創(chuàng)造了被譽(yù)為最完整的供應(yīng)鏈，通過與供應(yīng)商交叉持股來實(shí)現(xiàn)長期穩(wěn)固的合作關(guān)系。而特斯拉在新能源車時代則建立了一套新的供應(yīng)商關(guān)系，其上海超級工廠95%以上的零部件都來自中國本土供應(yīng)商。特斯拉強(qiáng)調(diào)與供應(yīng)商的同生共贏，通過技術(shù)革新增效降本，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。
比亞迪作為新能源汽車行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，其打造的“垂直供應(yīng)鏈”模式在一定程度上成為了當(dāng)前新能源汽車企業(yè)在建立供應(yīng)鏈時的典范。然而，包括比亞迪在內(nèi)的自主車企在供應(yīng)鏈管理方面尚未完全成熟。汽車行業(yè)普遍認(rèn)為，中國自主品牌在新能源技術(shù)、規(guī)模和供應(yīng)鏈上已經(jīng)具備了領(lǐng)先優(yōu)勢，這為自主車企建立新的更高效而合理的整零關(guān)系創(chuàng)造了基礎(chǔ)。
