近日，梅賽德斯-奔馳發(fā)布了一段引人注目的L2++級別無圖智能駕駛體驗視頻。視頻中，奔馳集團董事會主席兼CEO康林松與奔馳中國自動駕駛及車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)負責人王忻，共同體驗了一輛未搭載激光雷達、完全依靠純視覺與端到端技術的S級轎車。
測試當天，上海正值雨季，測試車輛從奔馳上海研發(fā)中心出發(fā)，歷經(jīng)50分鐘，行駛21公里，順利抵達終點——上海白玉蘭廣場的奔馳設計中心。整個行程中，測試車輛穿越了高架、城區(qū)道路及匝道，還應對了無保護左轉、行人突然闖入和電瓶車倒退等復雜場景，全程未需人工接管。
這款由奔馳中國研發(fā)團隊主導、并與Momenta合作針對中國路況進行優(yōu)化的無圖全場景高階智能駕駛方案，標志著豪華汽車品牌首次涉足這一領域。基于奔馳自研的MB.OS智能域控制架構，該系統(tǒng)計劃在2025年應用于全新奔馳純電CLA車型上。
該智能駕駛系統(tǒng)采用純視覺方案，搭載NVIDIA Orin芯片，不依賴高精地圖，通過端到端大模型和數(shù)據(jù)驅動的地標檢測實現(xiàn)感知與決策的一體化。該系統(tǒng)專為中國市場打造，具備從出發(fā)車位至目的地車位的全場景智能駕駛能力。
“端到端”、“全場景”這些原本常見于中國造車新勢力中的詞匯，如今已成為傳統(tǒng)豪華品牌奔馳的一部分。這打破了外界對于“傳統(tǒng)豪華品牌智能駕駛技術不佳”、“傳統(tǒng)車企難以智能化轉型”的固有印象。
盡管奔馳在智能化技術方面展現(xiàn)出了一定的激進態(tài)度，但其背后依然堅守著百年車企的底色，即“安全”和“以人為本的智能駕駛”。三年前，奔馳成立了上海研發(fā)中心，專注于智能互聯(lián)、自動駕駛及軟件研發(fā)，五年來在中國的研發(fā)投入超過105億元，研發(fā)團隊規(guī)模翻倍至2000人。
奔馳賦予了中國研發(fā)團隊更大的自主權，這不僅體現(xiàn)在L2+導航輔助駕駛系統(tǒng)僅用12個月便實現(xiàn)從項目啟動到正式落地的高效研發(fā)上，還體現(xiàn)在“無圖”L2++全場景智能駕駛系統(tǒng)的實地測試，以及全新后排娛樂系統(tǒng)由中國團隊主導研發(fā)并推廣至海外市場。MB.OS未來的架構也將更多融入中國團隊的成果。
奔馳中國團隊的研發(fā)效率已與中國造車新勢力不相上下。例如，在今年4月，該系統(tǒng)還存在隧道定位漂移的問題，但開發(fā)團隊在一個月內更新了超過10版軟件，成功解決了這一問題，使測試車輛能夠準確駛入和駛出隧道。
奔馳中國研發(fā)團隊的快速發(fā)展得到了公司高層的高度評價。梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總裁、奔馳中國研發(fā)和采購負責人歐立甫表示，奔馳中國研發(fā)團隊已成為德國以外覆蓋領域最全面的研發(fā)網(wǎng)絡，而最新的“無圖”L2++全場景高階智能駕駛系統(tǒng)正是奔馳在這一領域前沿的最好例證。
2024年，康林松在德國之外待的時間最長的國家是中國，他今年已往返中國五次，并在體驗了奔馳L2++全場景高階智能駕駛系統(tǒng)的測試版本后，對其駕駛風格表示了喜愛，并對中國研發(fā)團隊在如此短時間內完成這一系統(tǒng)感到驚訝。
奔馳在智能駕駛方面的深厚積累是這一成果的重要支撐。早在1986年，奔馳便通過“普羅米修斯”計劃開始了自動駕駛的探索。2021年，奔馳獲得聯(lián)合國UN-R157認證并獲批L3自動駕駛執(zhí)照，2022年，搭載L3有條件自動駕駛的S級轎車和純電EQS在德國上市。2023年底，奔馳在北京獲批開展L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)測試。
在硬件層面，奔馳的“無圖”L2++全場景智能駕駛系統(tǒng)搭載了主流的NVIDIA Drive Orin芯片，結合高清攝像頭和毫米波雷達，不使用激光雷達，但感知能力依然強大，實現(xiàn)了0速啟動和從車位到車位的領航輔助駕駛。
基于奔馳自研的MB.OS架構，端到端大模型為該系統(tǒng)提供了軟硬件底層支持。奔馳與Momenta合作，利用GPU萬卡集群的云端算力，學習超百PB級訓練數(shù)據(jù)，其中包括大量中國司機的駕駛素材，以掌握中國式駕駛博弈。
奔馳表示，該系統(tǒng)可實現(xiàn)100%全場景端到端智能駕駛能力，從出發(fā)車位泊出，途經(jīng)城區(qū)、高速，直至目的地車位泊入。工程師們甚至計劃在未來研發(fā)中解決坑洼路面等特殊路況的識別和應對問題。
基于端到端大模型的智能泊車系統(tǒng)，可實現(xiàn)全場景的自動泊入和泊出，車位識別成功率和泊車成功率高達99%。為了提升在中國停車場景的適配能力，奔馳團隊在超過20個城市采集了超過2萬個停車位信息，進行了超過100萬次的訓練，使系統(tǒng)具備了低速倒車碰撞預防、動態(tài)調整、圖像質量檢測、行人檢測等能力，能夠應對復雜泊車場景，如斷頭路、三面靠墻車位和小尺寸車位，還能識別異形障礙物如地鎖和A字牌。
在奔馳看來，L3之前的人機共駕時代，更應強調系統(tǒng)的安全性和人在智能駕駛中的主導作用。王忻總結奔馳的智能駕駛研發(fā)邏輯為“安全第一、奔馳標準、中國速度”。奔馳在華研發(fā)的所有智能駕駛功能均需符合全球統(tǒng)一的安全標準，每一項功能上線前都要經(jīng)過大量的虛擬仿真測試和實際測試，確保達到標準。
盡管中國造車新勢力已開始宣傳高階輔助駕駛下雙手脫離方向盤的駕駛場景，但奔馳更強調“人機共駕”。這套系統(tǒng)旨在幫助駕駛人在駕駛過程中更輕松，同時不會失去駕駛樂趣。駕駛人可以隨時介入駕駛過程，系統(tǒng)不會與駕駛人搶奪控制權，也不會因駕駛人的介入而退出。
