近日，汽車行業(yè)內(nèi)的一則消息引發(fā)了廣泛關(guān)注。據(jù)稱，比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、乘用車首席運(yùn)營官何志奇發(fā)出的一封郵件被曝光，郵件標(biāo)題為《2025年比亞迪乘用車降本要求》。郵件內(nèi)容顯示，為了增強(qiáng)比亞迪乘用車在市場中的競爭力，公司計劃要求整個供應(yīng)鏈從2025年1月1日起降價10%。
面對這一消息，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛迅速作出回應(yīng)。他在社交媒體上表示，與供應(yīng)商的年度議價是汽車行業(yè)的常規(guī)操作，比亞迪基于規(guī)模化大量采購，對供應(yīng)商提出了降價目標(biāo)，但這并非強(qiáng)制要求，雙方可以協(xié)商推進(jìn)。盡管李云飛的回應(yīng)沒有直接確認(rèn)郵件的真實(shí)性，但他并未回避比亞迪對供應(yīng)商降價的要求。
與此同時，網(wǎng)絡(luò)上還流傳出一封據(jù)稱是供應(yīng)商的回復(fù)郵件，言辭頗為激烈。該供應(yīng)商指出，比亞迪近年來的成本壓縮策略雖然幫助公司實(shí)現(xiàn)了規(guī)模化擴(kuò)張，但當(dāng)前的做法違背了商業(yè)倫理，正在無底線地透支中國勞動人民的勤勞與韌性，以及國內(nèi)供應(yīng)商的生存能力。這種層層壓榨的模式，讓國內(nèi)供應(yīng)商陷入了“要么卷死，要么餓死”的惡性循環(huán)。
然而，從行業(yè)角度來看，要求供應(yīng)商降價并非比亞迪一家的行為。就在比亞迪提出降價要求的前兩天，上汽大通也向其供應(yīng)商發(fā)出了類似的降本要求，目標(biāo)同樣是降價10%。上汽大通表示，當(dāng)前汽車市場供大于求的問題突出，價格戰(zhàn)難以平息，“卷成本”將是2025年汽車行業(yè)的主旋律。
值得注意的是，盡管新能源汽車行業(yè)看似是一個“高大上”的賽道，但目前能通過造車實(shí)現(xiàn)盈利的企業(yè)并不多。以理想、蔚來、小鵬等造車新勢力為例，僅有理想汽車實(shí)現(xiàn)了盈利，而其他企業(yè)仍處于虧損狀態(tài)。然而，比亞迪卻在這個行業(yè)中獨(dú)樹一幟，自2003年涉足汽車行業(yè)以來一直保持盈利，去年凈利潤高達(dá)313億元。今年1至10月，比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量超過329萬輛，同比增長36.26%，單月銷量更是突破了50萬輛，刷新了全球新能源汽車的月銷量紀(jì)錄。
對于供應(yīng)商的利潤情況，數(shù)據(jù)也顯示出了積極的一面。截至10月29日，共有123家汽車零部件上市公司披露了三季報，其中86家營收呈正增長態(tài)勢，占比69.92%；79家凈利呈正增長態(tài)勢，占比64.23%。這表明，盡管車企在極力壓低成本，但大多數(shù)供應(yīng)商仍然保持了營收與凈利的同步上漲。
不過，這并不意味著所有供應(yīng)商都能輕松應(yīng)對降價要求。以本次比亞迪郵件中的接收方Sensata為例，這是一家美國獨(dú)資公司，也是傳感器和控制器產(chǎn)品的供應(yīng)商。盡管其銷售毛利率近6年來都在30%以上，但今年前三季度的歸母凈利潤卻大幅下滑了38.14%。在原本就在賠錢的情況下，還要面對比亞迪的降價要求，Sensata的曝光舉措也就顯得情有可原了。
比亞迪與供應(yīng)商之間的結(jié)款周期也引發(fā)了關(guān)注。有媒體報道稱，比亞迪對供應(yīng)商的結(jié)款周期通常為3至15個月，而特斯拉則只需要90天左右。比亞迪的這一做法在一定程度上增加了上游供應(yīng)商的資金壓力。不過，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，這是比亞迪在擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模的同時，對供應(yīng)鏈進(jìn)行的一種強(qiáng)勢管理。
在這場商業(yè)博弈中，各方都在為自己的利益而努力。比亞迪希望保持市場優(yōu)勢，進(jìn)一步拉開與競爭對手的距離；供應(yīng)商則希望保住利潤的同時獲得來年的訂單。而最終的結(jié)果，將取決于雙方的協(xié)商能力和市場環(huán)境的變化。
