今年，國內(nèi)新能源汽車市場迎來了一場前所未有的新車上市潮，數(shù)量之多、規(guī)模之大，遠超以往。然而，在這場激烈的競爭中，僅有10款車型月銷量突破萬臺大關(guān)，而參與角逐的71個乘用車品牌中，僅有3家實現(xiàn)了盈利。對于大多數(shù)車企而言，今年無疑又是一個充滿挑戰(zhàn)與困境的年份。
近日，一封比亞迪發(fā)送給供應(yīng)商的郵件在網(wǎng)絡(luò)上引起了軒然大波。郵件中，比亞迪提出從2025年1月1日起，要求供應(yīng)商降價10%，以增強其乘用車在新能源汽車市場的競爭力。這一要求由比亞迪集團執(zhí)行副總裁、乘用車首席運營官何志奇提出，郵件中明確表示，面對即將到來的市場大決戰(zhàn)和淘汰賽，比亞迪需要整個供應(yīng)鏈的共同努力來持續(xù)降低成本。
緊接著，一封疑似供應(yīng)商回應(yīng)比亞迪的郵件也被曝光。該供應(yīng)商在郵件中對比亞迪的降價要求表示強烈不滿和抗議，認(rèn)為比亞迪的行為是在無底線地壓榨供應(yīng)商以獲取短期利益，并呼吁比亞迪應(yīng)推動供應(yīng)鏈的良性發(fā)展。
面對這一風(fēng)波，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛在微博上進行了回應(yīng)。他表示，與供應(yīng)商的年度議價是汽車行業(yè)的慣例，比亞迪提出降價目標(biāo)并非強制要求，而是基于規(guī)模化大量采購，與供應(yīng)商進行協(xié)商推進。
李云飛的回應(yīng)進一步證實了比亞迪郵件的真實性，但供應(yīng)商回應(yīng)的真實性則有待考證。畢竟，面對比亞迪這樣的海量訂單，任何供應(yīng)商在處理及措辭上都會慎之又慎。李云飛的發(fā)言還透露出一個重要信息：與供應(yīng)商的年度議價確實是汽車行業(yè)的普遍做法。
在汽車市場供大于求的背景下，車企為了搶占更多的市場份額，不得不選擇降價銷售。這就要求車企從造車體系的各個環(huán)節(jié)進行成本控制，而上游供應(yīng)鏈自然也在其中。事實上，比亞迪并非唯一一家要求供應(yīng)商降價的車企。據(jù)相關(guān)媒體報道，上汽大通也向供應(yīng)商提出了類似的降價要求，希望供應(yīng)商在材料成本優(yōu)化和生產(chǎn)工藝改進等方面給予支持。
博世中國區(qū)總裁徐大全在接受采訪時曾透露，去年車企打價格戰(zhàn)時，博世收到的平均降價要求是15%，而今年更是高達20%。這位總裁甚至表示，關(guān)門不做都可能比降20%更好。作為汽車供應(yīng)鏈的巨頭，博世都面臨如此巨大的降價壓力，那些沒有太高溢價能力的中小型供應(yīng)鏈所面臨的困境可想而知。
今年，關(guān)于供應(yīng)商叫苦的新聞明顯增多。在廣州車展上，以往頗為風(fēng)光的供應(yīng)商們存在感也大大降低。除了少數(shù)幾家頭部企業(yè)外，其他供應(yīng)商在營銷方面似乎都沒有投入太多精力。盡管國內(nèi)汽車市場的銷量數(shù)據(jù)持續(xù)走高，但作為產(chǎn)業(yè)上游的供應(yīng)商們卻并未能分得太大的蛋糕。整個供應(yīng)鏈的生態(tài)并不樂觀，如果這種情況持續(xù)下去，勢必會導(dǎo)致配件質(zhì)量的降低，最終損害消費者的利益。
