近年來，日系車企豐田與本田在固態(tài)電池研發(fā)領(lǐng)域的動作備受矚目。早在2017年，豐田就曾因宣布研發(fā)固態(tài)電池而被日媒高度贊揚(yáng)，稱其為“領(lǐng)先中國20年”的技術(shù)突破。固態(tài)電池相較于傳統(tǒng)鋰電池，具備劃時代的意義，被視為汽車行業(yè)“彎道超車”的關(guān)鍵技術(shù)。
近期，在廣州車展上，豐田展示了其多款新能源車型，包括鉑智3X純電SUV、bZ3C轎跑SUV以及鉑智7概念轎跑，這些車型不僅彰顯了豐田在研發(fā)本土化方面的努力，還體現(xiàn)了其與中國供應(yīng)鏈深度合作的決心。同時，豐田宣布計劃在2026年推出全固態(tài)電池，這一消息再次凸顯了其在電池技術(shù)領(lǐng)域的雄心壯志。
然而，固態(tài)電池的研發(fā)并非易事。豐田與本田選擇了硫化物固態(tài)電解質(zhì)路線，該路線雖然能量密度高，但實現(xiàn)難度極大。相比之下，國內(nèi)企業(yè)則更傾向于鹵化物路線，雖然能量密度稍低，但技術(shù)切換相對容易。不過，隨著電池價格的下降和液態(tài)鋰電池能量密度的提升，國內(nèi)企業(yè)也開始轉(zhuǎn)向硫化物路線，盡管仍面臨諸多技術(shù)難題。
在新能源領(lǐng)域，日系車企的策略正在不斷調(diào)整。以豐田為例，它正在積極融入中國化供應(yīng)鏈體系，借助廣汽的平臺和比亞迪的三電系統(tǒng)等資源，推出更具競爭力的車型。同時，豐田將固態(tài)電池等關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)依托于全球研發(fā)體系，以期在這一領(lǐng)域取得突破，重新占據(jù)電動化賽道上的優(yōu)勢。
值得注意的是，盡管豐田在固態(tài)電池研發(fā)上擁有眾多專利，但其量產(chǎn)計劃卻一再延期。豐田章男曾多次對電動車發(fā)表負(fù)面言論，這在一定程度上反映了其對豐田現(xiàn)狀的焦慮。與此同時，中國企業(yè)在動力電池領(lǐng)域不斷取得實際成果，如寧德時代公布的固態(tài)電池專利和奇瑞的自研成果等，這些都在一定程度上加劇了日系車企的競爭壓力。
本田方面，也宣布將于2025年1月試生產(chǎn)全固態(tài)電池。盡管距離量產(chǎn)尚有距離，但這一消息無疑釋放了積極的信號。本田此前主要依賴供應(yīng)商提供電池，如今在全固態(tài)電池領(lǐng)域取得重要進(jìn)展，其技術(shù)路線可能同樣為硫化物路線。此次本田還公開了試驗設(shè)備和相關(guān)性能目標(biāo)，展示了其在固態(tài)電池研發(fā)方面的決心和實力。
然而，固態(tài)電池的研發(fā)仍面臨諸多問題。從中試線到量產(chǎn)至少需要數(shù)年時間，即便技術(shù)進(jìn)步，也需要一定的周期。量產(chǎn)成本能否降低、與現(xiàn)有鋰電池相比優(yōu)勢如何等問題尚無定論。同時，固態(tài)電池的“固固界面”阻抗問題尚未解決，半固態(tài)電池技術(shù)的發(fā)展也可能在一定程度上取代全固態(tài)電池的需求。因此，在固態(tài)電池領(lǐng)域，無論是日系車企還是國內(nèi)企業(yè)，都還需要付出更多的努力和時間。
在固態(tài)電池的發(fā)展道路上，充滿了不確定性和挑戰(zhàn)。無論是日系車企還是國內(nèi)企業(yè)，都需要不斷探索和創(chuàng)新，以攻克技術(shù)難題、實現(xiàn)量產(chǎn)并降低成本。只有這樣，才能在汽車行業(yè)的變革中占據(jù)領(lǐng)先地位。
