在中國(guó)汽車制造業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)中，供應(yīng)商們正面臨著前所未有的降價(jià)壓力。這種壓力不僅來自市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)，還源自車企對(duì)供應(yīng)鏈成本控制的嚴(yán)苛要求。
一家大型模具供應(yīng)商的高管透露，為了爭(zhēng)取一家頭部自主車企的訂單，他們不得不經(jīng)歷長(zhǎng)達(dá)十個(gè)小時(shí)的競(jìng)價(jià)過程。在這個(gè)過程中，供應(yīng)商們能夠?qū)崟r(shí)看到自己的報(bào)價(jià)排序，價(jià)格越低，排序越靠前，獲得的訂單也就越多。這種競(jìng)價(jià)機(jī)制迫使供應(yīng)商不斷壓低價(jià)格，甚至犧牲正常利潤(rùn)、財(cái)務(wù)費(fèi)用和管理費(fèi)用，以求在競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。這位高管表示，他每年都要參加四次這樣的競(jìng)價(jià)活動(dòng)，每次都感到身心俱疲。
博世中國(guó)區(qū)總裁徐大全也表達(dá)了類似的擔(dān)憂。他指出，去年車企給供應(yīng)商的降價(jià)壓力已經(jīng)很大，而2024年的壓力可能會(huì)更大。這種壓力不僅體現(xiàn)在降價(jià)頻率的增加上，還體現(xiàn)在降價(jià)幅度的不斷擴(kuò)大上。一些車企甚至打破了行業(yè)“年降”慣例，要求供應(yīng)商每半年甚至每季度降價(jià)，降幅預(yù)期從3%、5%一路飆升至15%、20%。
隨著比亞迪要求供應(yīng)商明年供貨價(jià)格降10%的郵件截圖在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)熱議，供應(yīng)商們的情緒達(dá)到了頂點(diǎn)。他們紛紛表示，車企的降價(jià)要求已經(jīng)超出了他們的承受能力。一家車企通常對(duì)應(yīng)數(shù)千個(gè)供應(yīng)商，降價(jià)壓力最大的是零部件價(jià)格最高的一批。這些供應(yīng)商不僅要面對(duì)車企的降價(jià)要求，還要應(yīng)對(duì)質(zhì)量不穩(wěn)定、配合度不夠等問題。一旦不同意降價(jià)，就可能面臨被替換的風(fēng)險(xiǎn)。
在這種背景下，一些車企采取了更為激進(jìn)的成本控制手段。他們要求供應(yīng)商在報(bào)價(jià)時(shí)提供詳細(xì)的成本構(gòu)成數(shù)據(jù)，包括物料成本、人工成本、銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用和利潤(rùn)率等。這些數(shù)據(jù)被用作降價(jià)的談判依據(jù)。有供應(yīng)商甚至被問及：“你們的利潤(rùn)率怎么比我們還高？”這種質(zhì)疑讓供應(yīng)商們感到無所適從。
車企還通過引入多家供應(yīng)商來形成競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，以此作為談價(jià)手段。一些剛起步或希望快速擴(kuò)大規(guī)模的供應(yīng)商，為了獲得訂單，不得不忍受薄利，以低價(jià)換增長(zhǎng)。然而，這種競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)也加劇了供應(yīng)鏈的緊張局勢(shì)。
除了降價(jià)壓力外，供應(yīng)商們還面臨著賬期延長(zhǎng)的困擾。一些車企通過延長(zhǎng)賬期來緩解現(xiàn)金流壓力，同時(shí)也給供應(yīng)商施加了更大的壓力。在雙方報(bào)價(jià)達(dá)成一致前，已交付的產(chǎn)品也可能暫時(shí)不結(jié)算。這種做法導(dǎo)致供應(yīng)商的應(yīng)收賬款不斷增加，即便收入增加，利潤(rùn)也僅停留在紙面上。
Wind數(shù)據(jù)顯示，自2014年以來，多數(shù)中國(guó)汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的應(yīng)收賬款成倍增長(zhǎng)。如座艙和智駕供應(yīng)商德賽西威、特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的核心供應(yīng)商拓普集團(tuán)的應(yīng)收賬款在十年間增長(zhǎng)了十倍以上。老牌汽車零部件公司福耀玻璃、華域汽車的應(yīng)收賬款也達(dá)到了十年前的三倍。寧德時(shí)代雖然曾要求車企預(yù)付款以鎖定動(dòng)力電池產(chǎn)能，但其應(yīng)收賬款的增長(zhǎng)倍數(shù)依然驚人。
在這種情況下，供應(yīng)商們的降價(jià)空間變得越來越有限。他們只能通過節(jié)約運(yùn)輸、包裝成本、替換更便宜的原材料和降低人工成本等方式來應(yīng)對(duì)車企的降價(jià)要求。然而，這些措施往往會(huì)對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量和員工福利造成負(fù)面影響。一些傳統(tǒng)零部件企業(yè)的管理層判斷，他們已經(jīng)接近降價(jià)的臨界點(diǎn)。
比亞迪、吉利等車企的賬期是豐田、大眾等國(guó)際頭部車企的兩三倍。這種賬期差異使得供應(yīng)商們?cè)诿鎸?duì)國(guó)內(nèi)車企時(shí)更加謹(jǐn)慎。他們不僅要考慮價(jià)格因素，還要考慮賬期風(fēng)險(xiǎn)。一些供應(yīng)商甚至開始尋求與外資車企的合作，以規(guī)避國(guó)內(nèi)車企帶來的降價(jià)壓力和賬期風(fēng)險(xiǎn)。
然而，極致價(jià)格戰(zhàn)并非單個(gè)公司的選擇。在當(dāng)前市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局下，每一家車企都需要在價(jià)格與利潤(rùn)之間尋找微妙的平衡。特別是在新能源車領(lǐng)域，政策補(bǔ)貼退坡和原材料成本波動(dòng)進(jìn)一步壓縮了企業(yè)的利潤(rùn)空間。因此，價(jià)格戰(zhàn)幾乎成為企業(yè)爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額的必然選擇。而這種選擇又不可避免地傳遞到了供應(yīng)鏈上。
在這種背景下，供應(yīng)商們開始尋求轉(zhuǎn)型和升級(jí)。他們通過加大研發(fā)投入、提高產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)水平來增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，他們也在積極尋求與車企的合作與共贏，共同應(yīng)對(duì)市場(chǎng)挑戰(zhàn)。
盡管面臨諸多挑戰(zhàn)和困難，但中國(guó)汽車制造業(yè)的供應(yīng)商們?nèi)栽谂η靶小Ｋ麄兿嘈牛挥型ㄟ^不斷創(chuàng)新和合作，才能在這場(chǎng)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。
