近日，智能裝備制造企業(yè)拓斯達(dá)向供應(yīng)商發(fā)出了一封引人注目的降價(jià)聯(lián)絡(luò)函，要求自2025年1月1日起，所有供貨產(chǎn)品價(jià)格需下調(diào)20%。這一消息迅速在業(yè)界引起軒然大波，緊隨比亞迪和上汽大通之后，拓斯達(dá)成為又一公開要求供應(yīng)商大幅降價(jià)的企業(yè)。
聯(lián)絡(luò)函中明確指出，供應(yīng)商需在12月15日前通過SRM系統(tǒng)上報(bào)降價(jià)后的價(jià)格。這一要求不僅讓供應(yīng)商們措手不及，更在行業(yè)內(nèi)掀起了一場(chǎng)關(guān)于車企與供應(yīng)商之間權(quán)力與利益平衡的激烈討論。
事實(shí)上，車企要求供應(yīng)商降價(jià)并非新鮮事。比亞迪此前也曾傳出要求供應(yīng)商降價(jià)10%的消息，其品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛對(duì)此表示，這是汽車行業(yè)的年度議價(jià)慣例。上汽大通同樣向其供應(yīng)商發(fā)出了降本邀請(qǐng)，目標(biāo)降本10%，強(qiáng)調(diào)“卷成本”將是2025年汽車行業(yè)的主旋律。
然而，此次拓斯達(dá)要求的降價(jià)幅度之大，卻讓不少供應(yīng)商感到難以接受。業(yè)內(nèi)人士分析指出，車企作為甲方，擁有強(qiáng)大的話語權(quán)，為了保證現(xiàn)金流，每年都會(huì)要求供應(yīng)商進(jìn)行所謂的“年降”。在燃油車時(shí)代，這一幅度通常在3%-5%，而新能源時(shí)代則比例更高，有些車企甚至要求供應(yīng)商每年簽2-3次新價(jià)格，甚至談起了“月降”。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，74%的供應(yīng)商表示，今年主機(jī)廠提出的降本要求有明顯提升，超半數(shù)企業(yè)被要求的降價(jià)幅度在5-10%，更有企業(yè)被要求一次性降價(jià)20%以上。豐田、吉利、長(zhǎng)安、理想、寶馬等車企均被曝出要求供應(yīng)商降價(jià)的行為。博世曾透露，2023年后也開始被很多車企要求降價(jià)15%以上，甚至面臨不降價(jià)就不付款的困境。
供應(yīng)商們的處境可謂舉步維艱。除了降價(jià)壓力，他們還需面對(duì)車企在開發(fā)周期、人工費(fèi)、工作量等方面的嚴(yán)苛要求。有供應(yīng)商表示，原本10個(gè)月的項(xiàng)目周期被壓縮到8個(gè)月，每人每月的人工費(fèi)從1萬降至9千，工作量也大幅增加。然而，在項(xiàng)目完成后，結(jié)算時(shí)卻被告知要按照實(shí)際天數(shù)來，原本報(bào)價(jià)60萬的項(xiàng)目最終只拿到40萬。
更為嚴(yán)重的是，車企的賬期之長(zhǎng)也讓供應(yīng)商們苦不堪言。比亞迪的應(yīng)付賬款達(dá)到了2400億，賬期長(zhǎng)達(dá)9-12個(gè)月，非核心供應(yīng)商的賬期甚至超過1年。公開數(shù)據(jù)顯示，2023年比亞迪向供應(yīng)商付款的賬期是275天，比2022年多了60天左右，而同期特斯拉僅為101天。國(guó)內(nèi)其他主流車企的應(yīng)付賬款周期也普遍在200天左右，甚至接近300天，對(duì)供應(yīng)商的資金鏈造成了極大的風(fēng)險(xiǎn)。
在沒有拿到貨款之前，供應(yīng)商需要自己承擔(dān)原料、模具采購(gòu)、生產(chǎn)、物流等費(fèi)用。有模具廠表示，車企將貨款費(fèi)用分?jǐn)偟搅慵蝺r(jià)里，直到賣出一定數(shù)量的產(chǎn)品后，供應(yīng)商才能收到全部的模具費(fèi)用。比亞迪還通過票據(jù)貼現(xiàn)等方式進(jìn)一步壓縮供應(yīng)商的利潤(rùn)空間。
面對(duì)這種局面，供應(yīng)商們雖然心有不甘，但往往無力反抗。不接受降價(jià)就意味著出局，而接受則需要墊資并一步步妥協(xié)降價(jià)。更為可怕的是，這種情況并不只是在汽車行業(yè)。裝備制造企業(yè)拓斯達(dá)要求供應(yīng)商降本20%，表明比亞迪的影響已經(jīng)開始逆勢(shì)傳導(dǎo)；家電龍頭格蘭仕也要求供應(yīng)商降價(jià)20%，顯示出家電、家具、光伏、新能源等多個(gè)傳統(tǒng)和新興行業(yè)都在悄然部署對(duì)上游供應(yīng)商的“強(qiáng)制降價(jià)”。
