汽車行業(yè)的競爭風(fēng)暴正在以前所未有的速度席卷整個產(chǎn)業(yè)鏈，每個參與者都感受到了前所未有的壓力。
自2024年初以來，汽車市場的價格戰(zhàn)愈演愈烈，幾乎沒有平息的趨勢。行業(yè)內(nèi)不斷傳出競爭白熱化、利潤微薄、難以承受數(shù)百億虧損的聲音，這些言論在車圈中此起彼伏。
然而，競爭升級已成必然。車企間的較量不僅限于價格、技術(shù)和產(chǎn)品，更已經(jīng)擴(kuò)展至整個產(chǎn)業(yè)鏈。車企如此，其供應(yīng)鏈上的企業(yè)也難以獨(dú)善其身，同樣面臨著巨大的挑戰(zhàn)。
近日，兩條新聞再次將中國汽車供應(yīng)鏈的痛點(diǎn)推向了風(fēng)口浪尖。首先是特斯拉副總裁陶琳的一條微博，揭示了中國新能源車企向供應(yīng)商付款時間的變化；其次是比亞迪向供應(yīng)商提出降價10%的要求。
在寒氣籠罩的中國汽車市場中，大多數(shù)車企的經(jīng)營資金都相對緊張。為了獲得充沛的現(xiàn)金流，除了外部籌資融資方式，車企們也開始向內(nèi)部要資金空間。這幾年，不少車企憑借市場優(yōu)勢，不斷延長向上下游供應(yīng)商支付應(yīng)付款項(xiàng)的時間，從而獲取大量無息的浮游資金，以減輕現(xiàn)金壓力和緩解資金周轉(zhuǎn)的緊迫性。
據(jù)彭博社的數(shù)據(jù)顯示，總部位于深圳的車企在2023年向供應(yīng)鏈供應(yīng)商付款的時間需要275天，而2022年為219天，2021年僅為198天；總部位于上海的車企在2023年需要295天來清算應(yīng)付賬款，高于2022年的247天和2021年的197天。更有甚者，某車企用承兌匯票給供應(yīng)商結(jié)款，部分供應(yīng)商真正拿到貨款時，可能已經(jīng)過去了一年。
雖然延緩付款這種模式本身并無不妥，但過度使用卻容易引發(fā)問題。短期內(nèi)或許能降低車企的成本，但長期來看，卻可能對供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性造成負(fù)面影響。
在比亞迪陷入輿論風(fēng)波之際，特斯拉也加入了討論。上月末，陶琳宣布特斯拉在2024年進(jìn)一步優(yōu)化了供應(yīng)鏈伙伴的付款流程，將周期縮短至約90天，相比去年有所加快。陶琳表示，與供應(yīng)商伙伴同生共贏，通過技術(shù)革新來增效降本，企業(yè)才能走得更遠(yuǎn)，行業(yè)才能更繁榮，消費(fèi)者才能持續(xù)得到最棒的產(chǎn)品。
第一財(cái)經(jīng)也發(fā)布了車企應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)的數(shù)據(jù)，與陶琳貼出的數(shù)據(jù)大致相符。其中，特斯拉的付賬周期最短。不過關(guān)于比亞迪和蔚來兩家車企，彭博社與第一財(cái)經(jīng)報道的付款周期差異高達(dá)100天以上。
除了賬期的拉長，另一個更壞的消息是車企的“壓價”。最近，一封名為“2025年比亞迪乘用車降本要求”的郵件截圖在網(wǎng)上流傳，署名為比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、乘用車首席運(yùn)營官何志奇。郵件內(nèi)容顯示，在比亞迪成立30周年之際，比亞迪汽車成為全球首家達(dá)成第1000萬輛新能源汽車下線的車企。比亞迪預(yù)測2025年新能源汽車將迎來重大機(jī)遇，但市場競爭也將更加激烈，進(jìn)入大決戰(zhàn)、淘汰賽。為增強(qiáng)比亞迪乘用車競爭力，需要整個供應(yīng)鏈共同努力、持續(xù)降本，因此提出要求——從2025年1月1日起，貴司所供貨產(chǎn)品降價10%。
不過值得注意的是，比亞迪發(fā)函的這家公司叫做“森薩塔”，是一家美國獨(dú)資做傳感器、車用儀表等配件的企業(yè)，同時也是一家美國上市公司。財(cái)報顯示，森薩塔去年的毛利率高達(dá)38%以上，遠(yuǎn)高于比亞迪以及大部分為比亞迪供貨的供應(yīng)商。
對于比亞迪的降價要求，森薩塔反應(yīng)強(qiáng)烈，稱比亞迪當(dāng)前的做法不僅違背商業(yè)倫理，更是在無底線地透支中國勞動人民的勤勞與韌性，以及國內(nèi)供應(yīng)商的生存能力。
事實(shí)上，不僅比亞迪在壓價，上汽大通等車企也面臨著類似的情況。上汽大通向供應(yīng)商們表示，通過雙方的緊密合作，可以共同開發(fā)出更具成本效益的解決方案，實(shí)現(xiàn)雙贏的局面，目標(biāo)是降本10%。
在汽車行業(yè)，每年的年度議價只是常規(guī)操作。在這場車企與供應(yīng)商的博弈中，車企希望供應(yīng)商降價，從而降低成本提升市場競爭力，而供應(yīng)商則要保住利潤的同時獲得來年的訂單。在不樂觀的預(yù)期下，車企要求供應(yīng)商降價的事情將接連上演。
無論是拉長付款周期還是年年壓價，部分車企這一系列引起爭議的動作，在當(dāng)下殘酷的市場中，最終都指向了“活下去”這三個字。然而，將壓力逐級傳導(dǎo)至供應(yīng)商，這種模式的好壞難以定論。往好的方面看，它能加速產(chǎn)業(yè)整合，催生實(shí)力更加強(qiáng)勁的頭部企業(yè)，使強(qiáng)者恒強(qiáng)；但往壞的方面看，它也可能打破多元化的市場氛圍，致使整個產(chǎn)業(yè)鏈陷入惡性循環(huán)。
首先，過長的付款周期伴隨頻繁的降價要求，給供應(yīng)商的資金鏈帶來了沉重負(fù)擔(dān)，可能導(dǎo)致中小型供應(yīng)商經(jīng)營困難乃至破產(chǎn)。付款周期的延長還會觸發(fā)連鎖反應(yīng)，車企若延遲付款，其下游供應(yīng)商為維持運(yùn)營，會將風(fēng)險轉(zhuǎn)移至更下一級的供應(yīng)商，直至三、四級供應(yīng)商。最終，處于供應(yīng)鏈末端的供應(yīng)商若無法承受資金重壓，可能會被迫退出供應(yīng)體系。
其次，壓價內(nèi)卷也影響了供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和可持續(xù)性。供應(yīng)商在面臨巨大成本壓力的情況下，若無法實(shí)現(xiàn)技術(shù)層面的突破，只能采取不正當(dāng)手段來擠壓成本，如減少人員配置、放寬質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、外包無利產(chǎn)品等。這些做法直接損害了產(chǎn)品質(zhì)量，形成了默許的寬松質(zhì)量文化，經(jīng)過多次轉(zhuǎn)手后，最初的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)和要求往往被忽視。
降低成本的目標(biāo)值得肯定，但在此過程中也應(yīng)兼顧供應(yīng)商的生存空間。行業(yè)的繁榮不應(yīng)僅限于單一企業(yè)的成功，而應(yīng)著眼于整個產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展，通過合作與共贏，共同壯大，這樣才能確保行業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。
