近期，比亞迪向供應商發出的降價要求，在網絡上引發了廣泛熱議。據悉，比亞迪希望到2025年，其供應商的供貨價格能夠降低10%。這一消息一出，立即引發了諸多網友及業內人士的強烈反響，部分聲音指責比亞迪此舉是為了自身利益，不顧及供應商的生存狀況，甚至有聲音將其形容為“大體量車企對供應商的霸凌”。網絡上甚至流傳出一份疑似供應商的“反擊”郵件，使得比亞迪陷入了輿論的風口浪尖。
然而，隨著討論的深入，官方媒體也開始介入。人民網發表了一篇名為《比亞迪“議價”供應商，理所當然》的文章，明確指出采購作為企業運營的關鍵一環，詢價、報價、比價及議價均與企業銷售策略、市場競爭力及利潤空間緊密相連。文章強調，采購方尋求最優采購結果，以自身利益為出發點，符合行業規則及市場規律，無可非議。
人民網進一步指出，比亞迪作為產銷量持續快速增長的整車企業，依托其龐大的銷量，在規模化采購中提出降價要求，不僅不是“無理要求”，反而是“合理訴求”。文章批評了一些企業試圖憑借技術壁壘和品牌溢價輕松獲利的做法，認為這種做法在當前市場環境下已難以持續。整車企業應主動展開降價協商，避免陷入為零部件企業“打工”的尷尬境地。
回望過去，國內車企曾被供應商“卡脖子”的情況并不少見。幾年前，眾多燃油車廠商紛紛采用日本愛信的6AT和8AT變速箱，導致愛信變速箱在國內市場供不應求，自主品牌廠商在議價上幾乎毫無話語權，甚至遭遇惡意斷供，以保護某些特定車型的銷售。這種情況下，國內車企往往只能被動接受高價，尤其對于起步階段的車企而言，更是毫無談判余地。
但近年來，隨著新能源汽車的崛起，國內新能源汽車核心零部件供應鏈日益完善，特斯拉等外資品牌的零部件國產率也大幅提升。在新能源汽車領域，國內車企被海外供應商“卡脖子”的情況已大幅減少。以比亞迪為例，其年產銷量已突破400萬輛，對于零部件的采購量巨大，如輪胎和輪轂等，一年即有1600萬個的需求。因此，比亞迪提出降價10%的要求，不僅合理，甚至可以說是相對保守。
人民網的表態，從宏觀角度為比亞迪的議價行為提供了有力支持，措辭嚴厲地批評了那些試圖通過技術壁壘和品牌溢價輕松獲利的供應商。比亞迪在議價過程中，并未采取直接更換供應商等極端手段，而是選擇通過協商尋求降價，這種做法體現了其大局觀和責任感。在商業世界中，討價還價本就是常態，比亞迪的這一舉動，無疑為行業樹立了良好的典范。
