隨著國內(nèi)汽車市場競爭的白熱化，即便是昔日風(fēng)光無限的“德系三劍客”——奔馳、寶馬、奧迪，也不得不放下身段，通過大幅降價(jià)來應(yīng)對(duì)市場挑戰(zhàn)。2024年以來，這些傳統(tǒng)豪華品牌的價(jià)格普遍經(jīng)歷了“斷崖式”下跌，但即便如此，銷量依然未能回暖，部分車型即便優(yōu)惠高達(dá)12萬元，依然難以吸引消費(fèi)者。
其中，奔馳EQA作為奔馳EQ家族的入門車型，原價(jià)32.20萬元，如今最高優(yōu)惠已達(dá)12萬元，裸車價(jià)降至20.2萬元。然而，這款車型自上市以來，就因“油改電”的身份和缺乏新意的設(shè)計(jì)備受詬病。與同級(jí)別的新能源車型相比，奔馳EQA在空間、智能化、性能等方面均不占優(yōu)勢，其搭載的MBUX系統(tǒng)老舊，且缺乏全速自適應(yīng)巡航等標(biāo)配功能。動(dòng)力上，EQA的電機(jī)輸出功率和加速性能也顯得力不從心。質(zhì)量問題頻發(fā)，如續(xù)航里程不準(zhǔn)、充電故障等，更是讓消費(fèi)者對(duì)這款車望而卻步。
寶馬iX1作為寶馬X1的電動(dòng)版，同樣未能延續(xù)燃油版車型的輝煌。盡管在外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)上有所突破，但在配置和續(xù)航方面卻顯得誠意不足。許多實(shí)用配置需要額外選裝，而CLTC工況下續(xù)航里程僅有450公里，與同級(jí)別車型相比缺乏競爭力。面對(duì)特斯拉Model Y等強(qiáng)勁對(duì)手，以及比亞迪、吉利等自主品牌的崛起，寶馬iX1的市場存在感越來越弱。目前，寶馬iX1的終端優(yōu)惠幅度已達(dá)11.89萬元，起售價(jià)降至19.5萬元，但銷量依然慘淡。
上汽奧迪Q5 e-tron作為上汽奧迪的首款純電SUV，同樣未能逃脫市場冷遇。盡管基于大眾MEB純電平臺(tái)打造，并在空間和配置上表現(xiàn)出一定的競爭力，但在內(nèi)卷嚴(yán)重的豪華新能源市場中，其續(xù)航和智能化水平依然難以與國產(chǎn)品牌抗衡。目前，奧迪Q5 e-tron的終端優(yōu)惠幅度已達(dá)8.7萬元，起售價(jià)降至25.35萬元，但銷量依然不盡如人意。與同門兄弟一汽奧迪Q5L相比，Q5 e-tron的銷量更是相形見絀。
豪華車市場的價(jià)格戰(zhàn)，不僅讓這些傳統(tǒng)品牌感受到了前所未有的壓力，也暴露了它們?cè)谛履茉崔D(zhuǎn)型過程中的不足。在消費(fèi)者對(duì)車輛空間、智能化、性能等方面需求日益明確的今天，只有不斷提升產(chǎn)品和品牌的市場競爭力，才能在激烈的市場競爭中立足。否則，即便是曾經(jīng)的“霸主”，也難以逃脫被市場淘汰的命運(yùn)。
值得注意的是，盡管傳統(tǒng)豪華品牌在新能源市場遭遇了挫折，但這也為自主品牌和造車新勢力提供了發(fā)展機(jī)遇。它們憑借更加靈活的市場策略、更加先進(jìn)的技術(shù)和更加親民的價(jià)格，正在逐步蠶食傳統(tǒng)豪華品牌的市場份額。未來，隨著新能源汽車技術(shù)的不斷進(jìn)步和消費(fèi)者認(rèn)知度的提高，這一趨勢或?qū)⒏用黠@。
