隨著年終的臨近，國內整車企業正忙著根據本年度的銷售業績和市場動態，為下一年度設定銷量預測與采購目標。然而，近期一封在業界流傳的郵件，將整車廠與其供應商之間的微妙博弈推向了公眾視野。
面對2025年預計更加激烈的市場競爭，不少整車廠紛紛采取行動，力求通過提升競爭力來穩住市場地位。據透露，有整車廠已向供應商發出呼吁，希望獲得更多支持，如提供更具競爭力的原材料采購方案，或通過技術創新來減少材料使用量。更有整車廠直接提出，希望將采購價格降低10%。
記者深入采訪多位業內人士后了解到，年度降價在行業內已是屢見不鮮。然而，近兩年受“價格戰”的持續影響，部分車企對供應商的降價要求變得愈發“激進”。一位傳統主機廠內部人士透露，2022年汽車行業供應鏈企業的平均年降價幅度約為8%，2023年則達到了約10%，而今年的降價要求更是在10%至15%之間徘徊。他坦言，車企若能精準拿捏供應商的降價意愿，往往一兩次談判便能達成目標；反之，則可能陷入漫長的拉扯，甚至一整年都毫無進展。
與降價議題同樣備受關注的是“付款周期”。記者在與長城汽車及寶馬的供應商交流中得知，這兩家企業的付款周期相對較短。一位長城汽車的核心部件供應商表示，長城的賬期為90天，且總是準時支付，從不拖欠。
在當前“價格戰”頻發且電動智能化轉型加速的行業背景下，整車廠與供應鏈企業應如何構建合作關系？多位業內人士認為，整車廠與零部件廠商應攜手并進，共同推動協同創新。So.Car產品戰略咨詢創始人張曉亮指出，特斯拉就是一個很好的例子，他們不僅與供應商共同挑戰技術開發與技術性降本目標，還會派遣團隊參與供應商的協同研發過程。
據了解，按照行業慣例，車企會根據車型的生命周期選定供應商，并隨著產品銷量的增長，要求供應商在車型生命周期內按一定比例逐年降低零部件價格。盡管年度議價已是行業常態，但受“價格戰”影響，部分車企對供應商的降價要求變得愈發苛刻。上述主機廠人士透露，今年年初他們已經與供應商進行過一次降價談判，但隨后集團又提出了新的降價指標，因此不得不再次與供應商進行協商。
這場“降價”風波也引發了業界對傳統車企應付賬款市場的關注。特斯拉公司副總裁陶琳更是因其在微博上提及特斯拉縮短了供應鏈伙伴的付款周期而登上熱搜。她表示，特斯拉2024年的付款周期比去年更短，現在只需90天左右，并強調快速回款并不意味著需要提高產品價格。
從Wind統計的一份車企應付賬款周轉天數來看，今年大部分上市車企的數據都面臨挑戰。頭部造車新勢力的付款周期普遍在100天以上，最長的甚至達到200天，而相對成熟的傳統車企則擁有較短的付款周期。寶馬內部人士告訴記者，寶馬給供應商的付款周期實際上比特斯拉還要短，僅為30至45天，且從不延遲。
付款周期的長短直接影響到供應商的資金周轉速度。較短的付款周期意味著供應商能更快地收到貨款，有效緩解資金壓力，降低資金成本，從而更從容地進行生產運營和技術研發等工作。這背后體現的是車企的現金流實力。理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬曾表示，理想會按照合同金額準時付款，目前理想的現金儲備維持在很高的水平，達到約1000億元。
今年以來，汽車行業的“價格戰”愈演愈烈，幾十家車企紛紛參與其中，導致行業內部競爭異常激烈。受“價格戰”影響，汽車行業利潤進一步下滑。今年前三季度，中國汽車行業的利潤率僅為4.6%，比2020年還低了1.6個百分點。乘聯會數據顯示，今年前9個月，國內汽車行業單車利潤已降至1.6萬元。
北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔指出，車企之所以在成本上“卷”得如此厲害，是因為希望在“價格戰”中占據優勢地位。成本低意味著降價空間更大。目前，中國汽車行業正處于轉型升級的關鍵階段，車企數量眾多，行業集中度不高。與歐美日韓等發達國家相比，中國的車企數量是他們的十倍還多。車企數量過多導致每家車企的產能利用率較低，很多車企的產能利用率在50%以下，無法達到良好的規模經濟效益。
然而，一些業內人士擔憂，長期依靠供應鏈降本來贏得“價格戰”可能會損害創新研發投入，導致行業遭遇“質量”反噬。長城汽車董事長魏建軍此前警告稱，“價格戰”的后遺癥可能會持續六七年的時間。博世智能出行集團中國區董事會執行副總裁張穎也認為，在沒有盈利的情況下打“價格戰”容易破壞行業創新。
不過，也有觀點認為，面對大客戶要求的積極創新降本，對供應商來說并非壞事。供求雙方的“議價”本質上是一種博弈，也是供應商能否在市場中立足的考驗。如果供應商不想參與“降價”游戲，最好的辦法就是“掀桌子”，通過創新來引領客戶的變革。多位業內人士強調，單純且過度壓價只會導致產品質量下降和創新乏力，整車廠與零部件廠商應建立協同創新關系，共同推動技術革新和降本增效。
