【ITBEAR】歐洲汽車市場，這座充滿誘惑的“香餑餑”，如今卻橫亙著一座“關(guān)稅大山”。10月初，歐盟成員國一致同意對中國產(chǎn)電動汽車征收高達45.3%的進口關(guān)稅，期限為五年。這一決策無疑為中國車企的歐洲之旅增添了重重挑戰(zhàn)。
面對此景，中國車企進退維谷。一方面，我方實力備受認可，甚至在某些領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢；另一方面，關(guān)稅政策的不確定性讓中國電動汽車的出口優(yōu)勢大打折扣。然而，從巴黎車展中國車企參展數(shù)量的不降反增來看，歐洲市場對中國車企而言，依舊充滿吸引力。
反觀中國新能源車市場，其發(fā)展勢頭強勁，滲透率高達45%，且產(chǎn)業(yè)鏈完善、智能化程度高、性價比突出。部分中國品牌在歐洲市場推出的售價低于3萬歐元的電動車，憑借產(chǎn)品力和價格雙重優(yōu)勢，銷量快速增長。以法國為例，去年每售出三輛電動汽車中就有一輛來自中國。
中國在智能電動化技術(shù)領(lǐng)域已實現(xiàn)趕超，若維持10%的基礎(chǔ)關(guān)稅政策，歐洲本土車企在市場競爭中的劣勢將進一步擴大。歐盟委員會曾警告，中國制造的汽車在歐洲電動車市場的份額已從8%升至15%，并有望持續(xù)增長。
然而，歐盟此舉也意在保護本土就業(yè)。汽車產(chǎn)業(yè)是歐盟的重要就業(yè)支柱，直接和間接雇傭了約1300萬人。中國電動汽車的大量涌入，可能對歐洲本土車企造成沖擊，進而影響就業(yè)。
加征關(guān)稅后，中國電動汽車8月銷量同比大幅下滑48%。這一政策確實為中國電動車入歐設(shè)置了障礙，為歐洲本土車企及汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型爭取了時間。
面對此景，中國車企或需另謀出路，而歐盟的意圖正是吸引中國車企赴歐投資建廠，從出口轉(zhuǎn)向銷地產(chǎn)模式。這一策略有望實現(xiàn)中國車企、歐洲本土車企及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的三方共贏。
實際上，歐洲本土車企的處境并不樂觀。受經(jīng)營理念、股東壓力等因素影響，歐美車企往往以盈利為首要任務(wù)，且在向智能電動化轉(zhuǎn)型時面臨諸多挑戰(zhàn)。為降低成本和保障盈利能力，歐美車企紛紛裁員并削減產(chǎn)能。
在此背景下，歐洲汽車工業(yè)的全球地位也被中國趕超。全球新能源汽車市場中，中國獨占67%的市場份額。歐洲車市或許需要中國車企的助力，以推動當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)加速轉(zhuǎn)型，同時拉動經(jīng)濟和穩(wěn)定就業(yè)率。
然而，對于是否應(yīng)扮演“救火隊長”的角色，業(yè)內(nèi)存在分歧。有觀點認為，當(dāng)前是中國車企進入歐洲市場的寶貴窗口期；但也有觀點建議謹慎行事，避免引起歐洲本土的警惕和反撲。
面對歐盟的關(guān)稅決策，中國車企面臨自行消化關(guān)稅或提高售價的抉擇。部分車企如上汽名爵、比亞迪已明確表示，短期內(nèi)不會調(diào)整在歐洲地區(qū)的售價。
對于中國車企而言，建廠、合資還是代工？這是其在歐洲市場擴張時面臨的戰(zhàn)略選擇。頭部車企如上汽集團、比亞迪或選擇自行建廠；而蔚來、零跑等車企則可能采用代工或合資的輕資產(chǎn)模式。
無論選擇何種策略，產(chǎn)品力始終是決定成敗的關(guān)鍵因素。即便面臨歐洲關(guān)稅制裁的壓力，強勢品牌或產(chǎn)品依然能夠贏得消費者青睞。比亞迪和奇瑞歐萌達在今年8月歐洲市場銷量的逆勢上漲，便是對此的最好印證。
