【ITBEAR】近日，上汽通用汽車與寧德時代攜手，宣布推出行業首個6C超快充磷酸鐵鋰電池，計劃于明年在新升級的奧特能準900V高壓電池架構上投入使用，此舉標志著超快充技術邁向新高度。
超快充技術被視為緩解電動汽車續航焦慮的關鍵手段，近年來備受市場追捧。得益于技術的快速迭代和行業降本的大力推進，超快充車型正加速面市。
然而，盡管車端超充平臺已成形，但受限于基礎設施配套不足，新能源汽車的超充效果仍難以完全發揮。多數受訪人士認為，未來超快充技術的大規模落地，還需依賴于超充網絡的完善與超充生態圈的構建。
超快充技術的競技賽已經打響，它被視為拉動新能源汽車高效補能的“牛鼻子”，使“充電像加油一樣快”從理想變為現實。近年來，頭部電池廠密集推出4C、5C甚至6C電池，將充電時長壓縮至十幾分鐘甚至更短，超充時代正在加速開啟。
在超快充領域，寧德時代一直處于領先地位。從2022年發布的4C麒麟電池，到2023年實現量產的5C快充麒麟電池和神行電池，再到今年4月面世的神行PLUS電池，以及本次與上汽通用合作推出的6C超快充磷酸鐵鋰電池，寧德時代的超快充技術不斷取得新突破。
二線電池廠在超快充領域的布局也在明顯加快。億緯鋰能、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等電池廠紛紛推出具備超快充能力的電池產品，市場競爭日益激烈。
超快充電池在市場中的認可度較高，落地也頗為迅速。麒麟電池和神行電池已經搭載于多款車型，并實現大規模放量。其他電池廠的超快充電池也在加速量產，并與多家客戶進行合作溝通。
從技術、成本和市場層面來看，超快充技術已經具備了大規模商業化落地的條件。電池材料的創新升級、大電流充電下的熱量控制和管理、以及電池形狀對散熱的要求等，都是超快充技術需要解決的關鍵問題。
值得注意的是，神行電池的推出使得成本較低的磷酸鐵鋰電池也被賦予了超充性能，大幅降低了超快充技術的應用門檻。目前，超快充電池與普通2C電池相比，成本僅高出不到10%。然而，電池端成本優化只是超快充技術普及的其中一環，配套的電氣系統升級降本壓力仍存。
與當前市場主流的400V平臺不同，超快充動力電池系統大多匹配了800V高壓平臺。為匹配高壓平臺，車企需要對電氣架構系統進行升級，同時相關功率半導體器件也需迭代為造價更高的SiC碳化硅。盡管短期的成本壓力存在，但800V高壓快充已經由高端車型向下滲透，并在規模化效應推動下，降本空間將進一步打開。
然而，伴隨著超快充車型的陸續問世，超充樁匹配不足的問題開始暴露。目前公共充電樁功率絕大多數都在180kW以下，無法支持超快充。要滿足高壓快充需求，還需要大量增加高壓直流充電樁。
超充樁滲透率不高，主要是由于投資成本過大。大功率超快充的瞬時高功率可能會對電網電力分配帶來一定沖擊。因此，增設儲能電站、引入新的技術模式等成為解決之道。在預期超充體驗得不到充分滿足的情況下，車企親自下場建設超充樁漸成趨勢。
