【ITBEAR】在新能源時代的變革浪潮中，傳統底盤仍停留在機械層面的調教與優化，而智能底盤則打通了全車“任督二脈”，將底盤系統與智能駕駛、智能座艙等域緊密相連，是技術革新的最后一塊關鍵拼圖，各品牌均加大研發投入力度，面向以BBA為代表的外資品牌發起挑戰，搶占技術高地。而對消費者而言，好開又好坐的智能底盤應該具有哪些特性呢？
10月16日，由汽車評價研究院主辦，蔚來協辦的「2024中國智能底盤技術研討會」在北京順利舉行。在論壇研討中，清華、北理工、北航、哈工大等高校頂尖智能底盤技術專家、車企技術代表、零部件企業技術代表、資深車評人、職業賽車手，圍繞「智能化背景下，汽車底盤的發展趨勢」展開主題分享。在之后的專測試科目環節中，資深車評人韓路、職業車手張臻東、資深媒體人王鶴等駕駛蔚來ET7行政版，以最為全面且嚴苛的測試科目，驗證了蔚來底盤「好開好坐」的技術標準。
本次研討會特邀北京理工大學機械與車輛學院院長席軍強、清華大學車輛運載學院教授李亮、北京航空航天大學交通科學與工程學院教授王書翰、哈爾濱工業大學汽車工程學院副教授柳青河等學術專家參加。
北京理工大學機械與車輛學院院長 席軍強
清華大學車輛運載學院教授 李亮
北京航空航天大學交通科學與工程學院教授 王書翰
哈爾濱工業大學汽車工程學院副教授 劉清河
汽車評價研究院首席研究員 王冀
蔚來汽車整車應用軟件部負責人肖柏宏博士、蔚來汽車底盤系統工程部負責人姚群飛、蔚來汽車性能集成部負責人王峰、保隆科技智能空氣懸架業務單元副總經理李嶺、采埃孚中華區乘用車底盤懸架技術業務部技術經理陳偉柏、米其林中國技術客戶經理葛海出席研討會。
蔚來汽車整車應用軟件部負責人 肖柏宏博士
蔚來汽車底盤系統工程部負責人 姚群飛
蔚來汽車性能集成部負責人 王峰
保隆科技智能空氣懸架業務單元副總經理 李嶺
采埃孚中華區乘用車底盤懸架技術業務部技術經理 陳偉柏
米其林中國技術客戶經理 葛海
本次研討會特別邀請《老司機》創始人、資深車評人韓路、職業賽車手、CTCC史上首位“四冠王”張臻東和資深媒體人、前車企工程師、《懂車老王》創始人王鶴參加。
《老司機》創始人 資深車評人 韓路
職業賽車手、CTCC史上首位“四冠王” 張臻東
資深媒體人、前車企工程師、《懂車老王》創始人 王鶴
會場
直面跨國公司競爭 中國智能底盤正在持續發力
汽車評價研究院院長 李慶文
汽車評價研究院李慶文發表開場致辭，他表示整車智能化為智能底盤技術創新提供了基礎條件，促使汽車產業向更高端、更智能的方向發展，而智能底盤是汽車的核心部件之一，智能底盤技術水平的提高將帶動整個汽車產業的升級，也會促進中國品牌汽車在全球的競爭能力。
李慶文認為，蔚來能夠率先在行業內打造AI智能底盤——天行底盤，并實現大規模應用，是因為蔚來完成了整車全域智能開發、部署了高算力中央計算平臺、擁有智能底盤硬件車云一體架構和整車全域操作系統，才能實現這樣的前提，實現從軟件到硬件能力的全面掌控，為高端智能電動汽車技術奠定基礎。
李慶文最后認為，中國車企紛紛在智能底盤上發力，特別是對于“BBA”產品和技術的壁壘進行攻堅。近年來，中國自主汽車品牌底盤技術的整體差距正在逐漸縮小，一些技術甚至正在超越“BBA”。汽車評價研究院希望借助今天的活動，通過試駕試乘來深入討論智能化背景下智能底盤發展的趨勢，為推動中國汽車產業在智能底盤技術領域的發展貢獻智慧和力量。
智能線控底盤：成為智能汽車的“小腦”
清華大學車輛運載學院教授 李亮
研討會邀請清華大學車輛運載學院教授李亮進行主題為“智能化時代汽車底盤發展新趨勢”的分享。
李亮認為，目前很多面向智能汽車時代的底盤仍然采用有轉向、制動、懸架、動力系統和變速箱的傳統底盤構型，各系統之間獨立控制、獨立感知，使得整車控制決策難以協調；傳統底盤架構使得電子電氣架構過于冗余，制造匹配成本高，驅動效率、傳動效率、安全性、穩定性和乘坐舒適性上都與智能汽車的要求有一定的差距。
李亮認為傳統底盤的電控架構也相對制約了智能汽車的發展，比如傳統底盤上大量的控制系統都是基于傳感器感知某一個維度的汽車運動狀態，在單一維度上進行汽車控制，導致零部件供應鏈分散、匹配成本昂貴、開發周期長，傳感器之間也沒有很好的信息傳遞，導致控制系統降維、整車動力學模型失準。如果只基于傳統電控架構優化，只能在汽車的某一維度上解決性能問題，就會導致用戶對汽車綜合性能的感受不佳，優化效果差。
針對這些問題，李亮認為，未來的智能底盤應該打破單一維度，從整車的動力學模型進行建模，打造整車統一傳感和整車底盤電控的協同域控，再進行控制分配，像人的大腦一樣，將車作為一個整體，綜合、協調地控制智能汽車。他表示，智能底盤的控制系統中應該包含以下兩條邏輯：一是由智駕系統替代傳統人車路閉環中的人的主觀評價，能夠做環境感知，根據道路的導航信息做汽車運行的決策；二是對突發道路條件、行駛條件變化時，底盤是否能夠擁有自我感知變化和決策能力。
李亮打了個比喻，在智能線控底盤中，智駕系統相當于“大腦”，負責決策車輛的感知融合、定位導航、智能決策和軌跡規劃方面的決策；智能底盤則是“小腦”，負責進行底盤信息融合、統一模型結算、運動協調規劃和協同執行規劃，響應“大腦”的決策。
李亮最后認為，汽車電動化將傳統底盤變成了結構相對簡單的智能底盤，但消費者個性化的需求推動了汽車市場的快速發展，這種促動力推動整車企業在底盤簡化的基礎上開發各種能夠提供新的用戶體驗的新技術、新功能，比如新的四驅驅動模式、主動懸架的調控模式等。
無論是跨國公司特斯拉的智能底盤，還是中國整車企業蔚來的AI 4D底盤、比亞迪的云輦底盤、華為途靈底盤等，這些企業開發智能底盤的核心研發能力是全工況道路條件下能夠對汽車動力學的狀態，道路條件和控制的策略進行全棧自研，能夠把底盤系統驅動起來，從而實現閉環的駕駛體驗。
針對“智能化時代汽車底盤發展新趨勢”這一話題，專家學者、企業代表和資深車評人也發表了自己的看法。
北京理工大學機械與車輛學院院長席軍強：我國汽車的使用場景非常多，包含寒冷環境、山區氣候等條件復雜的情況，并且消費者對車的動力性、舒適性的要求多種多樣，這些需求對智能底盤的感知能力的要求很高。如何滿足這么多場景、需求、駕駛員的特性，是智能底盤開發的一大難點。如果能夠在智駕算法上有進一步的提升，那么智能底盤感知運行環境的能力會有很大的提升。
資深媒體人、前車企工程師、《懂車老王》創始人王鶴：我認為未來的智能底盤一定是整車智能化的價值體現，如何用更多的高壓系統、更多的智能化領域的傳感器，結合神經網絡或者一些中樞機構，更好地作用在執行機構，這是我們整車企業智能底盤能力的價值體現。如何將智能底盤的理論知識、優勢在互聯網上向廣大關心的消費者講清楚，將內容顆粒度“打夠”，才能更好為用戶貢獻一個更好的品牌價值認知。
采埃孚中華區乘用車底盤懸架技術業務部技術經理陳偉柏：2018年，蔚來首款汽車ES8首次配備了空氣彈簧和CDC可調阻尼減震技術，汽車的懸架減震從五六年前的被動減震跨入到半主動領域，覆蓋了客戶對舒適、運動駕乘體驗的切換需求，我認為未來智能底盤的懸架減震應進一步跨入到全主動減震，達到極致的舒適智駕能力。
蔚來底盤工程部負責人姚群飛：10年來，蔚來始終以提供領先技術、領先理念來開展車輛研發工作，第一代ES8克服了整車重量對空氣懸掛、CDC的控制挑戰，借助全球供應鏈系統完成了可調阻尼減震技術。在2022年推出的ET7上，我們不再使用整套供應鏈解決方案，而是全棧自研了空氣彈簧系統，將控制與硬件分開，形成了第一代智能底盤，達到了ET7駕乘舒適的效果，隨后的兩年間在這一基礎上增加了軟件算法、AI輔助、路文、記錄識別等，提升了用戶的操控體驗。未來在明年推出的ET9上，蔚來將把硬件邊界上探至主動空氣懸架，為軟件控制、算法提供了更大的邊界，相信到時候會帶來非常不一樣的下一個階段的用戶體驗。
智能底盤好開、好坐 應有相應的量化標準
哈爾濱工業大學汽車工程學院副教授 劉清河
研討會邀請哈爾濱工業大學汽車工程學院副教授劉清河進行以“智能化背景下，用戶關注底盤哪些方面”為主題的分享。
劉清河表示，以蔚來為代表的造車新勢力在短短幾年時間開發出一個比“BBA”更好開、好坐的底盤，使用戶形成“純電車體驗遠超燃油車，是駕乘體驗天花板”的觀念，這主要基于兩個先天原因：一是由于電車的電機功率曲線具備理想的動力特性，動力強勁、反應靈敏，導致基于電動車開發的電車底盤具有天生的動力性優勢；二是電系統的布置自有，容易實現5:5的軸荷分配，重心低、剛度高，天生具備舒適性優勢。
劉清河認為，電動汽車底盤與"BBA”的的底盤技術的競爭，本質是4D全域的機械素質表現，包含動力性、操控性、舒適性和全時域、全行程綜合優化。整車企業應該在這4D領域形成一個全方位的自研優秀解決方案，這樣才能在整個新一代底盤的理念產品上獲得競爭性優勢。
那么什么樣的智能底盤，是好開、好坐的底盤？劉清河在分享中給出了答案：應該將主觀評價變為科學、客觀、量化的評測標準，才能真正說服市場，真正證明中國智能底盤優于"BBA”的地盤。
比如在“好開”這個方面，劉清河認為應該通過加速、制動、車頭跟手、高速避障、電子穩定控制介入等方面進行評價。
在“好坐”這個方面，劉清河認為，應通過俯仰沖擊、側傾沖擊、路面隔振、縱向眩暈、路況適應性等角度進行評價。
劉清河最后表示，底盤是非常復雜的系統，是整車零部件最多的部分，用戶非常關心如何選擇一個優秀的底盤。所以，評價底盤的客觀標準制定是非常重要的，如果能夠在標準制定上拿到話語權，中國自主品牌就能夠實現一定的領先優勢。
針對“智能化背景下，用戶關注底盤哪些方面”這一話題，專家學者、企業代表和資深車評人也發表了自己的看法。
北京航空航天大學交通科學與工程學院教授王書翰：汽車的動力學就是底盤的動力學，底盤性能的優良程度對整車的運動能力和動力性至關重要。蔚來ET7的舒適模式找到了傳統汽車和電動汽車的契合點，既沒有純電車動力過猛導致的眩暈感，又能實現扭矩的平滑過渡，更適合消費者的需求，蔚來做到了一點：貼近消費者感受去進行車輛操控穩定性、舒適性、安全性的調教，讓用戶感受到這臺車的好。
職業賽車手、CTCC史上首位“四冠王”張臻東：主流賽車使用的都是被動懸掛系統，只有比較高端的車（如F1賽車）可能會涉及到主動懸掛系統。蔚來在今年推出了4D舒適領航模式，我作為蔚來車主和一個重度的駕駛愛好者，從操控上我覺得蔚來底盤帶來的操控感是非常舒心的。用戶越來越關注底盤的發展，在這個時機舉辦這樣的研討會，我作為一個車手角度來說，我非常贊同專家們給出的見解，我也非常期待未來智能底盤的發展。
米其林中國技術客戶經理葛海：如何配合智能底盤“好開、好坐”的體驗效果，對輪胎的抓地力、舒適性、經濟性的平衡度要求非常高，在輪胎的研發中，我們更多的考慮到平衡性，而不是追求某一極限上的要求。未來的智能底盤有沒有可能衍生出智能輪胎，與智能底盤開展更多的配合，這也是未來的一個研究方向。
蔚來性能集成部負責人王峰： 蔚來自成立之初的使命就是成為一家用戶企業，所以我相信智能底盤“好開、好坐”不是非此即彼的取舍問題，而是兩者兼得的場景。圍繞這個問題，我們首先用大量的智能方法去準確識別用戶的真實使用場景和需求角度，然后在執行方面盡可能擴大可以主動執行的器件數量。我認為目前車企為用戶開發了很多的駕駛模式，可以適應用戶不同的場景，但未來應該是結合智能底盤這個命題，幫助用戶提前做預先智能的選擇，不需要用戶去自主選擇場景，讓用戶實現好開、好坐的體驗途徑更加簡單，隨心所欲。
智能化背景下 蔚來的底盤演進思考和技術應用
蔚來汽車整車應用軟件部負責人 肖柏宏博士
蔚來汽車整車應用軟件部負責人肖柏宏博士分享了智能化背景下蔚來的底盤演進思考和技術應用情況。
肖柏宏表示，蔚來汽車是一家用戶企業，圍繞用戶體驗開發產品和技術是蔚來的一貫宗旨。在用戶需求分析中，蔚來發現智能底盤在用戶的購買決策方面占據了重要的因素，近六成的蔚來用戶因為好的綜合駕乘體驗而購買蔚來汽車，所以智能底盤應該圍繞著用戶的舒適性、感官的愉悅性、駕乘的安心性三個方面開發。
肖柏宏認為，智能底盤的核心元素包含四個大類：第一是不遺余力地構建云端數據層，包含圖層數據融合算法、多傳感器融合和群體智能決策等方面；第二是操作系統，將整車、車云、手機之間的互聯、大數據傳輸、低延時的協同通過操作系統實現功能；第三是計算平臺，增強算力避免一個核心數據量過大導致的“卡脖子”問題；最后是在機械結構上基于電動車進一步優化，引入全主動懸架、線控、質控等升級更多的更豐富的執行產品。
關于蔚來在智能底盤核心元素的發展情況，肖柏宏介紹，蔚來在二代云端圖層率先引入了4D多維顛簸圖層，開始使用了深度學習算法進行數據融合處理；在操作系統方面，通過天樞操作系統實現互聯協同，并與合作商、供應商零部件底層打通；計算平臺角度，蔚來采用了ICC計算平臺控制器；機械結構角度上，蔚來采用單腔雙腔的空氣彈簧和CDC減振器等產品。“蔚來認為，全棧自研是體驗創新的前提，只有全棧自研才能實現整車的多域融合，使得AI技術真正應用于智能底盤，并實現體驗與應用的創新。”肖柏宏表示。
肖柏宏最后表示，從NT1.0到NT3.0，蔚來以終為始做布局，在智能底盤技術和產品上發展到一個相對領先的位置，并率先進入了智能底盤的全面AI化，在NT3.0中，Sky·OS天樞操作系統擔當了底盤域整合的重任，通過算法應用和大模型尋優，實現了全場景、全天候、全速度下的一致性體驗，更安全、更舒享，相信這些努力能夠為整個智能底盤行業和技術發展帶來正向、積極的作用。
針對“智能化背景下、蔚來的底盤演進思考和技術應用”這一話題，企業代表和資深車評人也發表了自己的看法。
資深媒體人、前車企工程師、《懂車老王》創始人王鶴： 從蔚來NT1.0時代到NT2.0時代，特別是OTA更新了4D AI底盤后，我們發現在之前同樣的路線上，升級后的系統在一些縱向的起伏、上橋前的波動路段時，不需要人工過多的干預就可以舒適通過，可以看到蔚來在“好開”這個維度確實在不斷的進步，用戶更加放心上路，這是智能化的巨大進步，我相信中國車企未來的價值錨點一定在智能底盤上。最后，我非常期待未來NT3.0天行底盤的體驗結果。
保隆科技、智能空氣懸架業務單元副總經理李嶺：保隆科技在邁向世界前三的空氣懸架供應商路途中，其實我們的第一個領路人就是蔚來汽車，蔚來的沈峰博士說過一句話“中國的汽車供應鏈不強，責任在中國的主機廠”。通過與蔚來等主機廠的深度合作、共同開發，我們解決了很多之前外資供應商的產品痛點，打造的蔚來ET7的空氣懸架得到了用戶的好評。蔚來引領了半主動懸架在中國的發展，而明年ET9的上市則是引領中國全主動懸架的大規模應用，過算法的一些迭代可以既滿足“好開”又滿足“好坐”的兼顧，蔚來在不同的時間節點上都是一個引領者。
圓桌討論：底盤發展應該個性化還是趨同化？
為了深化未來智能底盤發展的方向，本次研討會安排了兩場圓桌討論環節。在第一場圓桌討論中，與會嘉賓就“底盤發展應該個性化還是趨同化”的問題發表了自己的獨到見解。
清華大學車輛運載學院教授李亮：根據目前中國電動化的進程，未來中國汽車的年產銷量將達到5000萬輛左右的水平，新能源車型很容易陷入同質化競爭，各車企為了差異化將自己的地盤包裝成各種IP，這種“差異化”沒有足夠的“護城河”保護。隨著技術的進步，智能底盤市場一定會形成3-5種有典型代表性的、有獨特特色的底盤產品。
北京航空航天大學交通科學與工程學院教授王書翰：電動車的底盤發展可能會在硬件上趨同化，各車企都在向線控化轉型，向多連桿結構、CDC空氣懸掛結構、液壓助力的全主動懸架上轉型。我認為未來智能底盤的發展關鍵還是在算法上，就是橫縱垂融合的控制，每個車企針對不同的用戶群體，針對不同的模式去調校出適合于自己企業的一些風格。
蔚來整車應用軟件部負責人肖柏宏：我們在傳統開發底盤和車輛動力學的時候有一個企業經常會提到的詞，就是“DNA”，這個車企的DNA，用戶一開上就知道是什么車。我們更希望從用戶體驗出發，評估什么樣的體驗是用戶認為比較好的體驗，這里面包含智能駕駛部分，更包含了用戶的情緒價值和情感價值。
蔚來底盤工程部負責人姚群飛：硬件角度，底盤的發展可能會趨向同化，但我們如果能夠持續學習用戶的使用習慣，使得底盤適應到用戶的體驗預期，那么我們仍然可以做到千人千面，更容易做到個性化定制，實現每個產品獨特的DNA的響應。
資深媒體人、前車企工程師、《懂車老王》創始人王鶴：無論是被動時代、機械時代還是說現在的4D新時代，我們現在看到的是大量成本在壓縮，大量的系統功能被更容易的實現，進而導致智能底盤的趨同化。中國品牌現在搏的是中位區間，如何在這個區間打出非同質化，打出自身價值，我們要看服務的用戶真實需求和痛點。
采埃孚中華區乘用車底盤懸架技術業務部技術經理陳偉柏：現在的零部件競爭非常激烈，價格都在下探，但最終還是要看它的產品穩定性、一致性以及它的耐久性，我相信硬件確實會趨同化，關鍵是主機廠這一塊能否打造自己的DNA，有自己的一個基因在里面。
圓桌討論：汽車底盤好開重要，還是好坐重要？
在第二場圓桌討論中，與會嘉賓就“汽車底盤好開重要，還是好坐重要？”的問題發表了自己的獨到見解。
北京理工大學機械與車輛學院院長席軍強： 汽車智能化有一個關鍵點：能夠根據不同的場景、需求和駕駛員主動去解耦、做相應的適應，但是場景和人的需求非常多，所以實現“好開”和“好坐”的兼顧確實有一定的困難。大模型可能會有幫助，但可能不是唯一的路線，還是要考慮其他的方式進行融合，解決既“好開”又“好坐”的用戶需求。
蔚來性能集成部負責人王峰：好開、好坐兼顧這個事情一定是帶一定前提條件的，好開，從追求最極致的感官體驗角度來說就是一個加速度的問題。任何好開和好坐都是有一定前提條件下，同時還要考慮另外一個只是去適當擴大這個范圍，并沒有要求這個范圍要做到無限大。我們二代的產品車考慮里面，ET5這樣的車型當時的設計是好開作為一個基礎，同時兼顧好座，ET7這樣的車型可能稍微偏重一點基礎是好坐，但是同時在一些特定場景下能夠做到好開。
《老司機》創始人、資深車評人韓路：蔚來的4D底盤確實給到我驚艷的體驗，預瞄道路顛簸的體驗非常穩定可靠。蔚來的智能底盤通過云端的大數據，提前進行懸架預調整來應對了顛簸。但這些相對細微的體驗差異，對一般消費者而言不太容易比對出來差異，就像蔚來的換電就相當于25-50C的充電速度，相比充電樁充電而言有明顯不同的感知，用戶會為省下的時間買單，選擇蔚來，但用戶可能會對4D底盤的感知就不太明顯了。我認為蔚來確實在引領技術進步的同時，愿意化大成本告知用戶、告知行業，蔚來將更先進的科技、更高的制造成本到底放在了哪些地方，引領用戶體驗一個完整的舒適性，而不僅僅是將座椅材質調軟這么簡單。
職業賽車手、CTCC史上首位“四冠王”張臻東：關于“好開”和“好坐”，我認為就跟賽車的車輛調校一樣，這是一個很復雜的工程。對于我們車手來說，希望這個車好開，可能工程師調出來以后這個車確實好開，但是跑出來的圈速不夠好，所以這是一個供需關系的問題。我認為蔚來底盤的AI算法就相當于在車上配備了一個工程師，能夠實時記錄數據，并且通過大數據的計算對比，形成令大部分人感覺舒服的一個調校。
保隆科技智能空氣懸架業務單元副總經理李嶺： 我認為要達到既好開又好坐需要有三個方面：第一，技術方案，機械元件是不是能夠做到可調節的范圍；第二，整車開發過程中調校花費了多長時間，用更多的時間、花更多的精力可以把它調得更好；第三，軟件算法的迭代可以給大家有更多不同的選擇。
米其林中國技術客戶經理葛海：我認為主機廠在這個車型的設計上面，定義要做多少舒適性，做多少極限操控，這種最初設定上面的想法傳遞給零部件供應商，我們零部件供應商會根據你們做的底盤懸掛轉向跟我們的輪胎進行適配，所以我覺得適配是最重要的，在調校過程當中永遠根據主機廠的要求去調整設計和整個結構。我認為輪胎在未來的智能底盤上可以承擔一個反饋的功能，告訴底盤輪胎的氣壓、溫度設定是否合適，是否可以結合AI算法做更好的調整。
“好底盤的十大標準” 專家品鑒蔚來4D AI底盤
底盤好不好，實測見真章！
10月17日下午，汽車評價研究院聯合蔚來在北京順創智能網聯汽車測試場開展專業測試科目活動。北京理工大學機械與車輛學院院長席軍強、清華大學車輛運載學院教授李亮、北京航空航天大學交通科學與工程學院教授王書翰、哈爾濱工業大學汽車工程學院副教授柳青河等專家坐上蔚來ET7行政版，以“好底盤的十大標準”對蔚來ET7的AI智能底盤展開測試。
北京理工大學機械與車輛學院院長 席軍強
清華大學車輛運載學院教授 李亮
北京航空航天大學交通科學與工程學院教授 王書翰
哈爾濱工業大學汽車工程學院副教授 劉清河
本次“好底盤的十大標準”共設置8個科目，包括0-100km/h加速及加減速平順性測試、制動性及制動平順性+精準性測試、循跡性測試、麋鹿測試及S型繞樁、滑輪組測試在內的5項“好開”測試科目，以及飛坡測試、復雜顛簸路面測試、風琴腳測試3項“好坐”測試科目。
為了讓更多關注蔚來4D AI底盤的網友第一時間體驗到高校頂尖底盤技術專家的分享，本次活動邀請北京航空航天大學交通科學與工程學院教授王書翰教授與資深媒體人、前車企工程師、《懂車老王》創始人王鶴一起開啟“大小王底盤講堂”，從專業角度，在線針對“好底盤的十大標準”進行專業講解，以網友聽得懂的語言去解釋每個科目通過的表現，深入淺出。
本次活動還邀請到資深車評人韓路、職業車手張臻東、資深媒體人王鶴等駕駛蔚來ET7行政版，以最為全面且嚴苛的測試科目，驗證了蔚來底盤「好開好坐」的技術標準。
攻克外資最后的技術堡壘 中國智能底盤技術任重道遠
自汽車誕生至今，人們對于駕控、舒適、安全的需求從未改變，一款真正將汽車變得“好開”、“好坐”的底盤就顯得尤為重要。伴隨著底盤技術的發展，智能底盤成為了解決用戶出行痛點的最佳路徑。隨著中國汽車智能化的高速發展，中國車企紛紛紛紛點亮智能底盤科技樹，以蔚來的天行底盤、比亞迪的云輦X、理想汽車的靈犀底盤、華為途靈底盤為代表的中國底盤技術，已經將以“BBA”等品牌為代表的外資企業引以為傲的最后一個技術堡壘攻克。
從2024中國智能底盤技術研討會上，我們看到了高校頂尖智能底盤技術專家、車企技術代表、零部件企業技術代表、資深車評人、職業賽車手圍繞中國智能底盤的發展現狀、演變方向、評測形式等深入交換意見，一致認為中國底盤技術正從技術上實現超越，能夠滿足消費者既要乘坐舒適感，又要駕駛體驗好的需求。而以蔚來AI智能底盤為代表的中國新智能底盤，從傳統底盤向智能底盤再向AI智能底盤實施進化，提高車輛的安全性、穩定性和操控性。這背后是蔚來技術的不斷進階，從核心技術的全棧自研出發，將AI技術從底層開始深度應用，以更具前瞻性的技術儲備助力完成「全球底盤看中國，中國底盤看蔚來」的技術引領。
通過本次研討會來看，中國汽車行業應該建立一個可以量化的智能底盤評價體系，用科學客觀的量化指標來代替主觀的評價，避免貓膩和亂象，為消費者提供底盤選擇的科學參考，滿足消費者對汽車性能和品質的更高要求。
作為專業行業媒體，汽車評價研究院將繼續以世界三大動力評價活動為機遇，通過專業評價繼續推動中國汽車企業脫離被國外“卡脖子”的狀態，使得中國汽車品牌、整車企業和零部件企業均可搭上“第二春”，走出國門，在世界汽車行業競爭中打出最強有力的一張牌，迎接國際化的“外卷”。
