【ITBEAR】中國新能源汽車市場的蓬勃發展帶動了動力電池退役規模的快速增長。據中國新能源汽車動力電池回收利用產業協同發展聯盟預測，2024年，中國動力電池退役量將達到20.2GWh，這一數字到2030年將激增至148.7GWh。
為應對這一挑戰，工業和信息化部節能與綜合利用司近期發布了新修訂的《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件（2024年本）（征求意見稿）》，旨在規范廢舊動力電池的綜合利用。
目前，退役電池的回收主要通過兩種路徑進行。一是電池生產商自主回收，如寧德時代的邦普循環；二是第三方循環企業與車企、電池制造商合作回收。
然而，電池回收行業仍面臨諸多挑戰。回收模式不規范、商業模式不清晰、企業利益和權責分配不明晰等問題亟待解決。
動力電池生產企業自主承擔電池回收責任，體現了生產者責任延伸制。寧德時代自2013年起布局電池回收業務，已在全球設立多個生產基地。
但即便是寧德時代這樣的“大廠”，在電池回收業務中實現穩定盈利也面臨困難。上海海事大學副教授張默指出，電池制造商在回收時會面臨回收渠道有限或自建渠道成本高的問題。
第三方循環企業也是電池回收產業中的重要力量。格林美、華友鈷業等企業通過與車企、電池制造商合作，構建回收網絡，實現電池的資源化和再生產。
隨著動力電池退役潮的到來，越來越多的企業涌入電池回收行業。但張默在調研中發現，很多企業持觀望態度，商業模式尚不清晰。
產業鏈中不同企業的責任和利益也需進一步厘清。華友鈷業、格林美等企業內部人士認為，更合理的方式應是落實生產者責任延伸制，由報廢需求方付錢給回收企業處理廢料。
面對行業亂象，明確廢舊電池回收的統一技術標準和評級定性成為關鍵。電池護照作為一種有效工具，已列入歐盟電池法規，有助于實現電池全生命周期的質量管理和碳管理。
然而，中國在落實電池護照時仍面臨數據共享和安全保障的障礙。上海市節能減排中心綠色低碳戰略發展部主任金穎指出，循環企業依靠補貼不可持續，需通過法律法規構建規范市場。
格林美董事長許開華強調，循環企業要實現長久發展，需要的是公正透明的政策法規和公平的市場環境。
